　「意味のある再エネは、浮体式の風力発電だけ」と姉川氏は言い切りました。日本と周辺で吹く風の強さを考えると洋上風力発電が有利だからです。洋上風力発電には浮かせておく浮体式と、海底に基礎をつくる着床式があります。着床式の風力発電では基礎を作れるのは深さ50mが限界であり、遠浅でない日本は岸から近いところでも急に深くなるため、風車を浮かせておかねばならないのだと姉川氏は説明します。

　風力発電が日本で使われる電力の半分をまかなうには、2030年までに10GW、2050年には200GWという発電が必要なのだそうです。風力発電の普及でネックになるのはコストで、「今の半額にならないとペイしない」（姉川氏）というほどの大幅なコストダウンが課題となります。

　姉川氏によれば、欧州では大型化によって風力発電のコストダウンを進めようとしています。より多く発電することでコストを回収するということなのでしょう。そのため、高さは100mから300mまで大きくなっており、「エッフェル塔をぶんぶん回すような風力発電機になる。欧州はそれを浮体式として日本に持ち込もうとしている」（姉川氏）。着床式であればこうした大型の風力発電機を設置することもできますが、日本は着床式の設置場所が限られますし、その大きさで浮かせることは難しいのではないかと姉川氏は見ています。

　原発にもかかわってきた姉川氏から見ると、風力発電は大きさの割に発電量が少ないと感じられるのだそうです。三菱重工業や日立製作所、日本製鋼といった日系企業は2019年ごろに一斉に風力発電から撤退しましたが、「そうなったのには東京電力に責任がある。長らく風力発電を顧みてこなかった。燃料を海外から調達していることが課題になったのに、風力発電機まで海外から買ってくるのではいけない」（姉川氏）と振り返ります。

原発は東電でやる、風力発電は自動車業界と一緒にやりたい

　そうした過去も踏まえつつ、姉川氏は自動車産業に「ぜひ一緒に風力発電をやってほしい」と呼びかけました。風車の羽の向きを変える機構やモーター、増速ギアなど、自動車業界から見てなじみ深いものが多く使われています。実際に、過去にはSUBARU（スバル）は2000年に小型の風力発電機を発表し、自社の敷地内に設置しました。2003年からは日立製作所と風力発電機を共同開発しており、2012年にはスバルの風力発電システム事業を日立製作所が買収しています。

当時のプレスリリース［クリックで拡大］出所：スバル

　「日本の風力発電の事業規模は2050年に200GWで200兆円、コストを半減しても100兆円の規模がある。小型軽量化、耐久性や信頼性の向上など、自動車業界の強みは風力発電のコスト半減の達成に向けて大きく期待できる。少しEVより大きい部品になるが、現実味はある」と姉川氏は述べました。EVを蓄電池としてみたときに、定置型よりもはるかに安価であることを考えると、決して大げさな話ではないと感じられますよね。

　「東京電力をはじめとする電力会社に遠慮はいらない。風車を作るだけでなく風力発電事業を運営する会社が出てきても、電力会社としては全く差し支えない。それくらいじゃないと、日本のゼロエミッションは達成できない。原発の復活は東京電力の方でやっていくので、ぜひ風力発電を一緒にやってほしい」（姉川氏）

　偶然かもしれませんが、豊田通商は5月26日（姉川氏が基調講演で登壇した日です）、東京電力ホールディングスが保有するユーラスエナジーホールディングスの株式を取得し、完全子会社化すると発表しました。

　ユーラスエナジーホールディングスは、国内の風力発電では最大手で、豊田通商は言うまでもなくトヨタグループの総合商社です。豊田通商が国内最大手の風力発電会社を傘下に収めたからと言って、トヨタグループで風力発電機の開発、生産が始まるとは限りません。でも、姉川氏の基調講演の内容と結び付けてみたくなりますよね。

今週はこんな記事を公開しました

和田憲一郎の電動化新時代！
- ステアリングのない自動運転車はどのような変化をもたらすのか
自動車メーカー生産動向
- 自動車メーカー好業績の裏で、伸び悩んだ生産台数
人とくるまのテクノロジー展
電動化
- BMWが次世代リチウムイオン電池の試験生産、2022年秋から拠点が稼働
- マヒンドラ＆マヒンドラがVWのEV部品を採用、インドでは2035年から新車がZEVのみ
車載ソフトウェア
- ゾーンECU向け車載ECU仮想化ソリューションプラットフォームを発表
- 車載シートの振動デバイスをリアルタイムで制御できる技術を開発
CAEニュース
- AnsysとBMWがADASや自動運転用のシミュレーションツールチェーンを共同開発
- スバルが衝突解析やCFDのHPC実行環境をクラウドへ移行、計算時間が約20％短縮
製造マネジメントニュース
- トヨタの6月のグローバル生産は85万台を計画、稼働調整も通期見通しは据え置き
編集後記
- 新型軽EV、たくさんの期待を背負って走り出す

→過去の「自動車業界の1週間を振り返る」はこちら

「ChaoJi（チャオジ）」は超急速充電の世界統一規格となるのか
日中共同による超急速充電規格が大きな進展を見せている。ネーミングを「ChaoJi（チャオジ：超級）」とし、仕様書発行は2020年末までを目指して進めているようだ。なぜここまで急激に進展してきたのか、どのような仕様で、急速充電器や車両はどう変わるのか、今後の課題は何なのか、これらについてCHAdeMO協議会への取材を敢行した。
国際標準となったCHAdeMOのジレンマ、高出力化とコストの兼ね合い
急速充電の規格として国際標準となったCHAdeMO規格が、ここにきて大幅に使用電流値を上げるなど仕様のバージョンアップを考えているようだ。なぜ、この段階で仕様の大幅に変更するのか。その背景や他規格との連携、課題などについてCHAdeMO協議会関係者からヒアリングを行った。
日本の充電インフラのカギを握るe-Mobility Power、2030年代に向けた展望は？
日本政府は、成長戦略として2030年までに普通充電器12万基、急速充電器3万基を設置すると発表しているが、日本の充電インフラの拡充はどのように進めるのだろうか。その鍵を握る企業がe-Mobility Power（以下eMP）だ。eMP 代表取締役社長である四ツ柳尚子氏と企画部マネジャーの花村幸正氏、同アシスタントマネジャーの長田美咲氏に、現在の状況と将来の方針についてインタビューを行った。
ホンダがインドで電動三輪タクシー、エンジン車より安く、走行距離は気にならない
ホンダは2021年10月29日、2022年前半からインドで電動三輪タクシー（リキシャ）向けにバッテリーシェアリングサービスを開始すると発表した。
BYDが日本向けに電動バス2車種、2030年までに累計販売4000台を目指す
BYD（比亜迪）の日本法人であるビーワイディージャパンは2022年5月10日、日本市場向けに2023年末から納入する電動バスの新モデル2車種を発表した。同日から予約受付を開始した。走行距離はコミュニティーバスなど向けの電動小型バス「J6」が現行モデル比1割増の約220km、路線バス向けの電動大型バスの「K8」で同1割増の約270kmとなる。
三菱ふそうがごみ収集EVを厚木市に納車、ごみ焼却で発電／充電して循環型を実践
三菱ふそうトラック・バスは2022年3月14日、小型電動トラック「eCanter」をベースにしたごみ収集EV（電気自動車）を神奈川県厚木市に納車したと発表した。
アスクルが日野とEVトラックで実証実験、EVに合わせて業務を変える可能性も
アスクル、日野自動車と関西電力の共同出資会社CUBE-LINX、日野自動車の3社は2022年1月19日、小型トラックタイプのEV（電気自動車）を用いて運行管理とエネルギー利用を最適化するマネジメントの実証実験を開始したと発表した。