基本は車載ソーラーパネルからEV駆動用バッテリーへ充電を行う
自宅で駐車中、車載ソーラーパネルは、V2H（Vehicle to Home）パワコンや家庭用パワコンを経由して外部への売電も可能となる。つまり、ソーラーパネルを搭載しているEVがあれば、家庭用と車載用、両方の太陽光発電からダブル給電が可能となる。
停電などの非常時においては、駆動用バッテリーのみならず、車載ソーラーパネルからも家庭に電力を供給したり、蓄電池に電力を蓄えたりすることができる。このことは、平常時／非常時の電源供給ルートを多様化させ、安定的に住宅に電気を供給することが可能となる。

車載ソーラーパネルによって、家庭での電源供給ルートの多様化が実現する（クリックして拡大）出典:日本電動化研究所

　これから見るように、これまで住宅が太陽光発電や蓄電池を備えるのに対し、クルマは駆動用バッテリーのみであったが、車載ソーラーパネルを持つことで2つのソーラーパネルと2つの蓄電池により、多様な使い方が提案できる。これまでのV2Hに対して2通りのV2H機能を有する、いわゆる「Dual V2H」ともいえるのではないだろうか。

駆動用バッテリーから家庭に、車載ソーラーパネルからも家庭に、と2通りのV2H機能を持たせる構成も考えられる（クリックして拡大）出典:日本電動化研究所

車載ソーラーパネルはまだ発展途上

　全体を通して感じたのは、車載ソーラーパネルは変換効率1つとっても、多様な技術や工法が開発されつつあり、まさに発展途上だということだ。駆動用バッテリーと同様に相当の時間をかけながら伸展していくのであろう。それに伴って、車載ソーラーパネルによる走行距離も次第に伸びていくことが予想される。

　また、エネルギーマネジメントの観点からは、太陽光発電機能を備えた走るエネルギーデバイスとして、多様な提案がなされるであろう。今後、多くの電動車両にソーラーパネルが搭載され、平常時／非常時における、エネルギーのリスクマネジメントの一つとして検討されることを期待したい。

筆者紹介

和田憲一郎（わだけんいちろう）

三菱自動車に入社後、2005年に新世代電気自動車の開発担当者に任命され「i-MiEV」の開発に着手。開発プロジェクトが正式発足と同時に、MiEV商品開発プロジェクトのプロジェクトマネージャーに就任。2010年から本社にてEV充電インフラビジネスをけん引。2013年3月に同社を退社して、同年4月に車両の電動化に特化したエレクトリフィケーションコンサルティングを設立。2015年6月には、株式会社日本電動化研究所への法人化を果たしている。

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