　これに対しトヨタ自動車の矢口氏は「自動運転車は法規通りに走る。ところが、それぞれの町にはクルマの流れがスムーズになるための（一般の交通ルールから外れた）ローカルルールみたいなものがある。そこに自動運転車のような異端児がいると、そのために渋滞や事故が起こることがある」という問題点も合わせて指摘した。

米国内の市街地で実証実験を行うGoogleの自動運転車（右）。アウディがサーキット走行向けに「RS7」をベースに開発した自動運転車「ロビー」「ボビー」（左）（クリックして拡大）出典：Google、アウディ

　またマツダの山本氏は、Audi（アウディ）がかなり以前から取り組んでいるとされるパイロンスラロームのタイムアタックを行う自動運転車について、一定条件下では一般ドライバーをはるかに超えるスピードで走行できるものの、パイロンの位置を変えただけで正しく自動運転ができなくなったというエピソードを披露した。

　「運転中はさまざまなシチュエーションで、いろいろなところが刻々と変化している。それを考えながら人間は走っているということを絶対に見逃してはいけない」（山本氏）とし、自動運転の実現には何重もの壁をブレークスルーする必要性があることを訴えた。

三菱自動車の布野洋氏。1990年～2014年まで、動的／静的な車両性能を確認する車両評価部門に所属し、2002～2010年は「ランサーエボリューションVIII／IX／X」の評価を担当（左）。「ランサーエボリューションX」に搭載した四輪駆動制御機能「S-AWC」（右）（クリックして拡大）出典：三菱自動車

　三菱自動車の布野氏は、フェルディナント・ヤマグチ氏いわく「電制の鬼」であるランサーエボリューションX（エボX）にまつわる逸話を紹介した。四輪駆動制御機能の「S-AWC」、さらにはステアリング舵角と車両挙動からそれらの制御を高度に行うヨーレートフィードバックなどの電子制御をもつ。

　同氏によれば、特別なトレーニングをしたことのない一般ドライバーがエボXで「ものの見事に、きれいにドリフトしていった」のを見たという。電子制御をオフにすれば、恐らくは不可能だったその走りを見て「どんどんクルマの機能が向上していけば、ドライビングが楽しくなるし、安全に安定して速く走れる。そういうことを目指していくべきなんだろう」（布野氏）とあらためて考えるに至ったと述べた。