　パワートレインにはノート e-POWERと同じ型式のエンジンやモーターを使用するが、多人数乗車となるミニバン向けにノート e-POWER比で出力を15％向上させた。セレナ e-POWERのJC08モード燃費は26.2km/l（リットル）で、従来より展開してきたマイクロハイブリッドシステム「S-ハイブリッド」搭載車の16.6km/lから大幅に向上した。

　セレナ e-POWERの車両価格は、S-ハイブリッド搭載モデルに約47万円の上乗せの296万8920円から。既にセレナ e-POWERは3600台を受注しているという。e-POWER搭載車の追加により、セレナシリーズ全体の月間販売目標台数は8000台に増やす。シリーズの4割程度がe-POWER搭載モデルとなる見通しだ。ノートの場合はe-POWER搭載モデルの比率が7割だった。

ノート e-POWERから出力向上

セレナとノート、e-POWERのシステムは共通（クリックして拡大）

　e-POWERはシリーズハイブリッドシステムで、エンジンで発電した電力を駆動用リチウムイオンバッテリーに充電し、駆動力を全てモーターでまかなう。燃料タンクの容量が55lなので、実用燃費を20km/lと想定すると1000km以上を給油なしで走行できる計算だ。セレナへのe-POWER搭載は、ノートと同時に企画を進めていた。

　セレナ e-POWERは、ノート e-POWERと同じ排気量1.2lの自然吸気3気筒エンジンを搭載する。S-ハイブリッド搭載モデルのエンジンは直噴直列4気筒で、排気量は2.0lだ。「排気量はe-POWERの方が小さくなるが、S-ハイブリッドよりも上位のパワートレインと位置付けている」（日産自動車の説明員）。

　駆動用モーターやインバーターは、電気自動車「リーフ」やノート e-POWERと共通だ。駆動用モーターはノートでは最高出力80kW、最大トルク254Nmだったが、セレナ向けに最高出力100kW、最大トルク320Nmと向上させた。バッテリーのセル数増加やインバーターの改善もあり、システム全体では出力が15％アップしたという。

　セレナから採用したe-POWERの新機能としては「チャージモード」がある。幹線道路などでの走行中にエンジンを始動させて事前に充電しておき、深夜の住宅街など静かに走行したい場面でその電力を使うというものだ。4～5分間の走行で十分な充電が可能で、フル充電で3km走行できる。

　駆動用バッテリーはハイブリッド車向けに開発したパナソニック製で、前席の下に配置されている。このバッテリーのレイアウトの都合で「スマートマルチセンターシート（1～2列目でスライド可能な幅狭シート。折りたたむとテーブルやアームレストを兼ねる）」のシートレールを設置できないため、セレナ e-POWERは7人乗りのみとなる。「ミニバンユーザーは7人乗りか8人乗りかを重視するが、競合モデルのハイブリッドミニバンも7人乗りなので、販売で大きなネガティブ要因にはならないだろう」（日産自動車の説明員）。

　セレナのS-ハイブリッド搭載モデルは車両価格や8人乗りを重視する層に提案し、e-POWER搭載モデルはモーター駆動ならではの走行性能や車内の静かさ、2列目シートの余裕を訴求していく。

セレナの2列目シートの違い。e-POWER搭載モデル（左）とS-ハイブリッド搭載モデル（右）（クリックして拡大）

他の車両にも共通部品で展開

e-POWERのユニット（クリックして拡大）

　日産自動車専務執行役員の星野朝子氏は、e-POWERの海外展開や搭載車種拡大についても明言した。他の車両にe-POWERを展開する場合にも共通のシステムとしていく方針だ。モーターの出力変更や、後輪にも駆動用モーターを追加して4WD（四輪駆動）化するなど、ユニットを新規に開発せずにバリエーションを増やす。共通の部品を使用することで創出したスケールメリットは、高速走行時の熱対策などに振り向ける。