　ガソリンで走る軽商用バン「N-VAN（エヌバン）」をEV（電気自動車）に改造した。コンセプトモデルではあるが実際に走行できる状態だ。電動バイクで使用している交換式のリチウムイオン電池「モバイルパワーパック」を使って実際に四輪車を走らせることができるか、交換作業がどうなるか、確認する目的で試作した。

MEV-VAN Conceptの室内。写真右下に見えるのがモバイルパワーパック［クリックで拡大］

　最高速度や満充電からの走行距離などの性能はEVとして市販されている車両に劣るが、決まったエリア内の短距離の配送など限定された用途であれば必要十分な性能を確保できるとしている。モバイルパワーパックを駆動用バッテリーに使用することで、充電機能やバッテリーなど電動パワートレインとしてのコストも大きく引き下げられる見通しだ。

割り切った仕様に

　MEV-VAN Conceptにはフロア下にモバイルパワーパック8個を搭載する。N-VANの特徴であるフラットな荷室やフロア高の低さは維持した。満充電からの走行距離は75kmで、最高速度は70kmだ。満充電のモバイルパワーパックを搭載して午前中の配送に行き、昼にバッテリーを交換して午後の配送に行く……という使い方になりそうだ。海外のモバイルパワーパック搭載リキシャの実証では、バッテリー交換ステーションの立地次第では走行距離の短さがネックにならないことも確認済みだ。

　MEV-VAN Conceptはかなり割り切った性能だが、「物流事業者にとっては一般ユーザーを想定して開発された軽EVは使い切れない性能になってしまうし、その分価格も高くなる。EVに抵抗があるユーザーに、入口としてできるだけ安価にEVを提供するアプローチとしてガソリン車の改造を考えている」（ホンダの説明員）。

　ホンダとしてはEVに改造したN-VANを販売するのではなく、既に販売したN-VANをEVに改造するサービスを想定しているが、現時点で具体的な事業化の予定はないという。まずはユーザーとなる物流事業者とMEV-VAN Conceptの使い勝手を検証する。他社製品の改造は、設計や保証などの面でハードルが高いため消極的だが、モバイルパワーパックを駆動用バッテリーとして他の自動車メーカーが使うことは歓迎している。

車両右側にも同じようにモバイルパワーパックが収められている（左）。荷室から見た様子。ふたを閉めれば荷室がフラットになる（右）［クリックで拡大］

改造EVが安価になる理由

　モバイルパワーパックは国内では電動バイクで採用実績があり、電動バイクの駆動用バッテリーとして二輪車メーカーが共用するため仕様が標準化されている。また、二輪車メーカーらの共同出資会社ガチャコを通じて、街中でのバッテリー交換ステーションの設置も始まっている。MEV-VAN Conceptは、二輪車と同じく街中でバッテリーを交換する使い方を想定している。これによりガソリン車をEVに改造する際のコストを新車の軽EVの購入費用よりも安く抑える。

　モバイルパワーパックは1個9万円で、8個で72万円となる。改造に当たってN-VANユーザーが部品としてバッテリーを購入するのではなく、他のモバイルパワーパックユーザーとのシェアリングを前提にすることで初期費用を抑える。また、充電コネクターを車両に接続して充電する機能を省くことによってシステムをシンプルにした。改造箇所を最低限にできることも、コスト低減につながる。駆動用モーターも安価なものを採用する。

　バッテリーの充電残量に応じてモバイルパワーパックを交換しながら走るため、ユーザーはバッテリーの劣化を懸念する必要がなく長く車両を使えるというのもMEV-VAN Conceptのメリットだ。

　ホンダはバッテリー交換ステーションがモバイルパワーパック1つ1つの状態を監視するバッテリーマネジメントシステムを手掛けている他、バッテリーシェアリングの料金体系によって電池にとってハードな使い方を抑制する試みや、モビリティのバッテリーとして基準を満たさなくなった後の2次利用や3次利用についても検討を進めている。ライフサイクル全体でモバイルパワーパックの稼働率を高めることでコストを下げる考えだ。除雪機やマイクロショベル、配送ロボットなどモバイルパワーパックで駆動する電動モビリティや、電源を必要とする製品も増やしていく。

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