　日本インジェクタでは、エンジン内にガソリンなど燃料を噴射する部品であるインジェクターを製造している。同社のWebサイトでは、これまでにトヨタ自動車やホンダ自動車、マツダ、ダイハツ工業など多数の自動車メーカーに製品を納入してきた実績が紹介されている。創業以来、国内外の顧客に向けて3億本を超えるガソリンエンジン用インジェクタを供給してきたという。

　今回の決定は、自動車業界が世界中で電動化を進めており、今後、内燃機関向けのインジェクタの需要縮小が予想されるためだとしている。こうした市場環境の変化に応じて生産の最適化を図るため、現在日本インジェクタが手掛けるガソリンエンジン用インジェクタの生産を、各国の独占禁止法当局から許可を得た後に、ロバート・ボッシュが持つタイのへマラート工場に段階的に移管していく計画だ。

　移管は2023年からを予定する。へマラート工場について、三菱電機は、アジアにおけるポート噴射式ガソリンエンジン用インジェクタの主力製造工場としての操業が期待されるとしている。

⇒その他の「製造マネジメントニュース」の記事はこちら

単なる「EVシフト」「脱エンジン」ではない、なぜ「グリーンモビリティ」なのか
Beyond CASEの世界においては「自社だけが勝てばよい」という視野や戦略ではなく、「企業の社会的責任」を果たす覚悟を持って“社会平和”を実現していくことがポイントになる。この中心となる概念であるグリーンモビリティの定義と必要性を本章で論じたい。
EVは環境に優しいのか、電池のライフサイクルでのCO2排出量を考えるポイント
昨今、注目が集まっている地球温暖化問題や脱炭素への影響をLCAによって評価するためには「製品のライフサイクルで考えたときのCO2排出量」、すなわち「LC-CO2」について考える必要があります。そこで今回は電池におけるLC-CO2を考える上で注目すべきポイントを整理していきたいと思います。
トヨタが日米に7300億円投資、2024～2026年からバッテリー生産増強
トヨタ自動車は2022年8月31日、日米でのEV（電気自動車）向け駆動用バッテリーの生産に最大7300億円（約52億ドル）を投資すると発表した。2024～2026年の生産開始を目指す。今回の投資で日本と米国の合計で生産能力を最大40GWh増強する。トヨタ生産方式を活用して高効率な生産ラインを構築し、競争力を高める。
LGとホンダで電池生産の合弁会社、北米で2025年から量産
LGエナジーソリューションとホンダは2022年8月29日、米国で車載用リチウムイオン電池を生産する合弁会社の設立に合意したと発表した。北米で生産するホンダブランドとアキュラブランドのEV（電気自動車）に搭載する。合弁会社は関連当局の承認などを経て、2022年中に設立する。
サプライヤー数は“トヨタ越え”、シーメンスが挑む6万社超のCO2排出量削減
国内製造業は本当に脱炭素を実現できるのか――。この問いに対して、本連載では国内製造業がとるべき行動を、海外先進事例をもとに検討していきます。第3回は幅広い分野で製品、ソリューションを展開するシーメンスを取り上げ、6万5000社を超えるサプライヤーにどのように脱炭素の取り組みを働きかけているのかを解説します。