　トヨタ自動車のプレスリリースをWebサイトでさかのぼると、「全固体電池」という言葉が出てくる最も古いプレスリリースは2010年のものです。開発に取り組む次世代二次電池として、全固体電池と金属空気電池が挙げられており、全固体電池は「粒子間抵抗の低減に成功し、小型パッケージングが期待できる電池の全固体化に向けて一歩前進」とあります。とても息の長い取り組みですね。エンジン車の販売を禁じる近年のトレンドを受けて電動化を進めるための開発ではないことがよく分かります。

　トヨタグループの電池開発は、豊田佐吉氏が発案した「佐吉電池」から脈々と続いているものでもあります。佐吉電池とは、100馬力で36時間にわたって連続で稼働し、重量は225kg以下、容積が0.28m³以下、という諸元の電池です。石油や石炭に頼らずに、太平洋を横断できる飛行機の動力源を日本で開発したいとの思いで発案されました。また、豊田中央研究所の代表取締役所長を務めた菊池昇氏は、豊田章一郎氏（トヨタ第6代社長、現名誉会長）と豊田達郎氏（トヨタ第7代社長）から「研究所で『エネルギーの缶詰』を研究してほしい」といわれたのだそうです。エネルギーを貯蔵して持ち歩けるようにすることから缶詰と表現されたのでしょう。

　全固体電池は、よりよい電池を目指す上での複数の手段のうちの1つです。佐吉電池やエネルギーの缶詰。どちらも全固体電池を指したものではありませんし、この材料、この構造、この製法で……と決まったものでもありません。電池の理想形に向けて、さまざまなアプローチがあります。クルマの特性によっても、効果的な電池はさまざまです。バイポーラ構造を採用して進化したニッケル水素電池も「まだまだ活躍の余地がある」とトヨタ自動車は考えています。リチウムイオン電池もバイポーラ構造を適用する可能性があります。

BMW、トヨタ、日産

　BMWとトヨタは昨今議論が高まるカーボンニュートラルについて共通する姿勢があります。それは、目的と手段を混同しないよう訴えているところです。トヨタ自動車は「HEVは、EV26万台分の電池で、EV550万台分のCO₂排出を削減してきた」と排出削減への貢献度を強調します。BMWのCEOであるOliver Zipse氏は、HEVを含むエンジン車を廃止しようとするEUの規制案に対し「有害なのは内燃機関ではなく化石燃料だ」とコメントしています。

　なお、サーキュラーエコノミーに関して、BMWと同じく積極的なのは日産自動車だといえるのではないでしょうか（トヨタが何もしていない、日産よりも遅れているという意味ではありません）。モーターから短時間でレアアースを回収する技術や、量産車の生産工程で発生したアルミの端材のリサイクルなど、現実的なアプローチが発表されています。EVの使用済みバッテリーの回収と再利用についても着々と取り組んでいます。

　トヨタはHEVの中古バッテリーについて、現役の中古車も多く、トヨタの元に返ってきたものはほとんどないといい、使用済みバッテリーの回収や再利用などについては豊田通商などと今後検討していくとしています。

　BMWがIAAで発信したメッセージの通り、EVの台数だけではカーボンニュートラルへの貢献度を計るのは難しく思えます。電動化に関しては、進んでいる／遅れている、勝った／負けたの議論が多くて疲れてしまいますね。いろいろな会社がそれぞれのアプローチで取り組む方が健全だし、よりよいアイデアが出てきそうです。

　将来の自動車のことにゆるゆると触れてきましたが、足元ではトヨタが9月の追加の減産計画や10月の生産調整を発表し、あわただしい状況です。直近で発表した9月の生産計画に対し追加でグローバルで7万台の減産、10月は海外18万台、国内15万台で合わせて33万台の減産となります。これにより、2021年度通期の生産見通しは従来の見通しから30万台減の900万台レベルとなります。

　東南アジアでの新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の影響が長期化していることによって現地に拠点を持つサプライヤーの稼働が難しくなっている他、半導体の供給が逼迫（ひっぱく）していることが要因です。この影響はトヨタに限らず多くの自動車メーカーを直撃しそうです。

　日本自動車工業会では2021年7月からの状況について「前年のこの時期はコロナで落ち込んでいたが、足元の生産台数はそれよりもマイナスで厳しい状況が続いている。10月は7～9月よりもさらなる減産の可能性もある。秋以降もCOVID-19の再拡大の影響や半導体の供給不足で不透明だ。納車待ちのユーザーに対して1台でも多く、1日でも早く届けられるよう取り組んでいる」と説明しています。

　11月以降の挽回生産はどうなるのでしょうか。本格的に先が読めない状況になってきました。足元も将来も落ち着かない自動車業界ですが、とにかく体調には気を付けて、よく食べよく眠りましょう。

今週はこんな記事を公開しました

今こそ知りたい電池のあれこれ
- 全固体電池で注目高まる「電解質」、固体にするだけでは意味がない!?
電気自動車
- 実車で走って分かった全固体電池の課題は「寿命の短さ」、EVよりもHEV向き？
- 使用済みモーターからのレアアース回収時間を半減、日産と早稲田大学
モビリティサービス
- 日産が3回目の移動サービス実証実験、「商用化に向けた前進」がテーマに
- ホンダとGMが日本で自動運転車による移動サービス、独自の高精度地図作製から開始
組み込み開発ニュース
- ソニーが車載LiDAR向けSPADセンサーを商品化、距離300mの検知精度は15cm
- 小糸製作所が1億ドル投資するLiDARベンチャー、ADAS向け特化で大規模受注獲得
材料技術
- 国内ポリプロピレン市場、2021年は復調鮮明の自動車向け需要がけん引
編集後記
- 答え合わせは2025年に、VWが披露した「260万円のEV」に思うこと

→過去の「自動車業界の1週間を振り返る」はこちら

2035年にHEV禁止？　欧州の電動車推進の行方は
毎週のように電動化に関する話題を振り返っていますが、今週も大きなニュースがありました。EUの欧州委員会が気候変動対策案「Fit for 55」を発表。その中に、乗用車と小型商用車のCO2排出基準を厳しくする方針が含まれていました。
トヨタは2030年の電動車販売を550万台から800万台に、HEVとPHEVはEV走行がカギ
トヨタ自動車は2021年5月12日、オンラインで会見を開き、2020年度（2021年3月期）の通期決算と2021年度（2022年3月期）の業績見通しを発表した。
アクアが10年目で全面改良、バイポーラ型ニッケル水素電池で走行性能を向上
トヨタ自動車は2021年7月19日、ハイブリッド車（HEV）「アクア」をフルモデルチェンジして発売した。WLTCモード燃費は先代モデルから20％改善。先代モデルの燃費はJC08モード35.4km/l（リットル）だったが、新型アクアは、JC08モードと比べてより実走行に近い燃費性能が分かるWLTCモード燃費で35.8km/lを達成した。
豊田喜一郎氏の言葉が息づく豊田中央研究所、目指す「2つのE」とは
オンライン展示会「バーチャルTECHNO-FRONTIER2021冬」（2021年2月2～12日）のオンライン基調講演に豊田中央研究所代表取締役所長の菊池昇氏が登壇。「発明とイノベーションのジレンマ～日本の研究に足りぬ2つのE」をテーマに、同研究所の役割と、日本の研究者の課題などを紹介した。本稿ではその内容を紹介する。
鉛バッテリーはリチウムイオン電池より電動車両に向く？
自動車の電源として単電池で使われている鉛バッテリー。しかしバッテリーフォークリフトのような電動車両では、複数の鉛バッテリーを用いた組電池システムとして利用されている。パナソニックが、コマツのバッテリーフォークリフト用に新開発した「EV鉛蓄電池組電池システム」は、電動車両への適用をさらに拡大し得る製品だ。
トヨタがEV開発に注力しない理由とは？全固体電池が走行距離の限界を打ち破る
トヨタ自動車は、実用的な走行距離を持つ電気自動車（EV）を開発するために、現行のリチウムイオン電池よりも高いエネルギー密度を持つ「革新型電池」の研究開発を進めている。「エコプロダクツ2012」では、革新型電池の1つである全固体電池の開発成果を披露した。