ハンズオフやアイズオフはドライバーを甘やかさない：オートモーティブメルマガ 編集後記

むしろ襟を正したくなると思いました。

[齊藤由希，MONOist]

　この記事は、2021年4月28日発行の「オートモーティブ メールマガジン≫」に掲載されたMONOistの編集担当者による編集後記の転載です。

ハンズオフやアイズオフはドライバーを甘やかさない

　先日、日系自動車メーカーのADAS（先進運転支援システム）を乗り比べる機会がありました。「プロパイロット2.0」を搭載した日産自動車の「スカイライン」や「アイサイトX」を搭載したスバル「レヴォーグ」、最新の「Advanced Drive」を搭載したトヨタ自動車の燃料電池車（FCV）「MIRAI（ミライ）」、そしてレベル3の自動運転対応の「ホンダセンシングエリート」を搭載したホンダ「レジェンド」の4台です。

　そう、いずれも各社の最新のADASを搭載し、一定の条件下でステアリングから手を離すことができる「ハンズオフ」に対応しています（レジェンドは渋滞中に周辺監視から目を離すことができる「アイズオフ」も可能）。それぞれ1時間は運転しました。これだけのクルマに一気に乗ると、自動車メーカーによってHMI（ヒューマンマシンインタフェース）の設計が大きく違うことがよく分かったし、クルマの制御の仕方も個性があると気付きました。

　少し前のADASは、なかなか白線を認識しなかったり、アダプティブクルーズコントロールの加減速が下手だったり、あらが目立ちました。カーブでのレーンキープもあまり上手ではないクルマが多かったと記憶しています。どこのサプライヤーのセンサーを使うかがADASの性能を大きく左右するという側面もありましたね。「これなら機能をオフにして自分で運転する方がいい」と思った経験のある方もいらっしゃるかもしれません。今回4社のクルマに乗ってみると、そういった欠点はどのモデルにもなく、技術の進歩を感じました。