日本の自動車業界の「慎重さ」は強みか弱みか 車載ソフト開発の視点で分析する：車載ソフトウェア（3/3 ページ）

[松岡秀樹／QNX Japan シニアカントリーセールスマネージャー，MONOist]

トヨタ、日産、ホンダが描く三者三様の道

　こうした環境下で、日本の自動車メーカー各社は自社の強みと制約を踏まえた現実的なSDV戦略を描いている。そのアプローチは一様ではないが、いずれも「一足飛びに完成形を目指さない」という点で共通している。

　トヨタ自動車は「Woven by Toyota」を通じて、ソフトウェアを中核に据えた車両開発基盤「Areneプラットフォーム」を発表した。Areneは、車両の購入後もOTA（Over The Air）による機能更新を前提とし、ソフトウェアによってクルマを継続的に“カイゼン”していく思想を体現している。

　注目すべきは、同社がSDVをクルマ単体の進化として捉えていない点だ。実証都市「Woven City」で得られる実運用データを活用し、車両、インフラ、そしてドライバーや歩行者といった「人」を含めた三位一体での進化を構想している。これは、技術の先進性だけでなく、社会実装と受容性を同時に高めていくための段階的アプローチといえる。

　日産自動車は、完全自動運転の早期実現よりも、「より高度なレベル2（レベル2＋）」の普及に軸足を置く。現在展開している運転支援技術「プロパイロット」を進化させ、2027年度には次世代プロパイロットを投入する計画だ。さらに2030年までに、ほぼ全ての新型車に次世代LiDAR（Light Detection and Ranging、ライダー）を展開する構想を掲げている。

　この戦略は、自動運転技術の検証を進めながら、同時に市場規模を拡大し、実データを蓄積することを重視したものだ。段階的に運転支援レベルを引き上げることで、ユーザーの理解と受容を促しつつ、開発リスクを抑える現実的な選択といえる。

　ホンダは、「CES2025」で発表した「0シリーズ」において、次世代EV（電気自動車）を軸とした新たなSDV像を提示した。2026年から世界市場への投入を予定するこのシリーズでは、OTAによる機能アップデートを前提とし、運転支援から自動運転レベル3（アイズオフ、目線を離すこと）まで、適用範囲を段階的に拡張するとしている。

　2024年末に行ったGMとの提携解消という大きな判断の直後に、ホンダが代替となる商品／サービスの方向性を明確に示した点は象徴的だ。運転主体が人からクルマへと移行していく将来像を描きつつも、実装可能な領域から着実に市場へ投入する姿勢がうかがえる。

　三者三様の戦略ではあるが、共通しているのは、ソフトウェアの特性を生かし、「完成度の高い最終形」を最初から市場に投入するのではなく、成長の余地を残した製品を届け、その後も進化させ続けるという考え方だ。

　レベルの高さそのものを競うのではなく、実装性と信頼性を確保しながら、市場とともに育てていく。この柔軟で段階的な姿勢こそが、SDV時代における日本メーカーの現実解といえるだろう。

慎重さは競争力になり得るか

　規制順守への自信を問われ、「非常に自信がある」と答えた日本の開発者が16％にとどまったという調査結果は、日本の車載ソフトウェア開発の弱みを示しているようにも映る。しかし、これを単純な消極性や技術的遅れとして解釈するのは適切ではないだろう。

　日本の開発現場では、規制対応や品質確保を「クリアすべき条件」ではなく、「製品価値そのものを支える前提」として捉える傾向が強い。UN-R155/156やISO 26262といった国際規制は、対応できていれば十分という性質のものではなく、運用段階まで含めた継続的な検証と説明責任が求められる。そうした前提に立てば、「自信がある」と即答できない姿勢は、むしろリスクを過小評価しない健全な自己認識の表れとも考えられる。

　実際、SDVの時代においては、開発スピードそのものよりも、開発後の運用やアップデートを含めたライフサイクル全体での信頼性が問われる。OTAによる機能追加や変更が常態化すれば、初期設計段階での安全設計、アーキテクチャ分離、検証プロセスの妥当性が、後工程で大きな差となって表れる。慎重な設計判断は、結果として長期的な開発効率や市場対応力を支える要素になり得る。

　一方で、慎重さがそのまま競争力に転化するとは限らない。日本の開発現場が「長い開発サイクル」を課題と捉え、人材不足が深刻化する中で、過度な内製主義や協業への消極姿勢が、変化への対応力を損なうリスクも存在する。慎重さを強みに変えるためには、全てを自社で抱え込むのではなく、責任範囲を明確にした上での分業や、信頼できるパートナーとの役割分担が不可欠になる。

　日本の自動車メーカーが採っている段階的アプローチは、こうしたバランスを模索した結果ともいえる。完全自動運転という完成形を急ぐのではなく、実装可能なレベルで市場に届け、実運用データを通じて改善を重ねる。その過程で得られる知見を次の開発に反映させることで、結果として規制対応力と競争力の両立を図る戦略だ。

　開発の速さで先行する企業が注目を集める局面は今後も続くだろう。しかし、自動車という製品特性を考えれば、最終的に評価されるのは「どこまで到達したか」だけでなく、「どの品質に到達したか」である。

　慎重さを単なる足かせとするのではなく、説明責任と品質を支える基盤として磨き上げられるか。その成否こそが、日本の車載ソフトウェア開発が長期的な競争優位を築けるかどうかを左右する。

　開発の速さで競うのではなく、確実さで勝負し、育て続けていく。それが、現在の日本の車載ソフトウェア開発が進みつつある道だ。規制対応への自信を問われた際に示された謙虚さを、信頼性という競争優位に転換できるか。その答えは、2030年に明らかになるだろう。

筆者プロフィール

松岡秀樹（まつおか ひでき） QNX Japan シニアカントリーセールスマネージャー、ジャパンオートモティブ

シニアカントリーセールスマネージャーとして、日本での車載セグメントにおけるBlackBerry QNX製品のライセンス販売を統括。1997年に入社して以来、産業、医療、車載向けの事業への拡販に従事。半導体および組み込みソフトウェア業界で30年以上の経験を有し、直販・チャネルを通じて、日本におけるBlackBerry QNX製品の採用に大きく貢献した。最近10年間では車載セグメントビジネスに注力し、国内主要カーOEMならびにTier-1とのビジネス構築を実現。

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