　近藤氏は「工業製品の最終性能はさまざまな部品を組み合わせた上で決まる。自社の部品に飛び抜けた性能を持たせれば採用されるとは限らず、システム全体を見る力が必要だ。性能のバランスを見て、それぞれの部品がどうあるべきか調整できる人材が、日本の自動車メーカーからどんどん減っていく。一方で、海外ではサプライヤーであっても、そうした部分に長けている」と指摘する。

　欧米では、モジュールやコンポーネントのサプライヤーでも車両性能を意識して開発する。これは転職やキャリアへの意識の違いによるもので、欧米では車両レベル、システムレベルの開発経験を持った人材が流動する。日本で最終性能を意識した開発ができるのは、パワートレイン部品で自動車メーカーと長い付き合いがあり、ハードウェアに対する理解とノウハウを蓄積してきた一部のサプライヤーに限られているという。

　現状において、日本の大多数のサプライヤーは単独で自社製品のモデルをつくるのは簡単ではない。しかし、オープンな計測、分析サービスを拡充すれば、単独では計測設備を持てなかった企業や大学などが自動車メーカーと同じような環境で開発や研究を進めることができる。このようにして、技術開発の競争力向上を助けたいとの思いがある。

　「自動運転やシェアリング、モビリティサービスなどの新しい価値観や、環境規制への対応は、クルマの基本性能があってこそだ。自動車はシェアが大きいほどコストを下げられるが、シェアが低下すると機能や性能の開発が重荷になる。クルマの基本性能をどう作り込むかが、日本の自動車産業の生き残り方ではないか」（近藤氏）

どうして今、自動車にモデルベース開発が必要なんだろう
モデルベース開発という言葉は、自動車業界にとって決して目新しいものではありません。今さら何を解説しようというのか、と思われる方も多いことでしょう。しかしここ数年で、自動車業界全体でモデルベース開発の「活用、流通」という言葉をよく耳にするようになりました。自動車開発のキーワードの1つになっていると言っても過言ではありません。
モデルベース開発は、自動車メーカーと大手サプライヤーだけのものではない
モデルベース開発は、自動車メーカーやティア1サプライヤーだけのものではありません。ティア2以下のサプライヤーや中小企業にも無関係ではないのです。また、モデルの活用を「やらなければならない」と思うのではなく、自分のためでもいいのです。
モデルベース開発を成功させるには相応の投資が必要です
モデルベース開発を行うにはさまざまなツールを購入する必要がある。事業担当者にとってツールの選定と予算確保は悩みの種。それは、主人公の京子の上司である山田課長にとっても例外ではなかった。
モデルベース開発は単なる手法でなくモノの考え方、マツダ流の取り組みとは
マツダは2021年に向けて、エンジンや電動パワートレイン、プラットフォーム、デザインなど、さまざまな分野の取り組みを同時並行で市場投入する。「今後の研究開発計画を、今の人数でなんとかこなせるのはモデルベース開発を取り入れているから。単なる開発手法ではなく、ものの考え方だ」と同社常務執行役員シニア技術開発フェローの人見光夫氏は説明する。
自動車業界全体でのモデルベース開発活用へ、「SURIAWASE2.0」を産官学で深化
経済産業省は、自動車メーカーやサプライヤーでのモデルベース開発（MBD）の活用に関する今後の活動方針を示した
パナソニックが電動パワートレインをモデルベース開発、試作を最大5割削減
パナソニックとAZAPAは電動パワートレインへのモデルベース開発の適用について協業を発表した。モデルベース開発の活用により、パナソニックは試作機を製作する回数を従来より3～5割削減する。電動パワートレインだけでなく、自動運転技術やコックピットにもモデルベース開発を取り入れていく。