　リチウムイオンバッテリーはオートモーティブエナジーサプライが供給する。正極材の見直しとセパレーターの薄型化により、バッテリーパックのサイズを維持したまま容量を増やした。正極材は従来はマンガン系を採用していたがバッテリーパックの大型化が避けられないため、三元系に変更した。先代モデルと同等の5人乗りの室内空間を維持することにこだわった。

　バッテリーの大容量化に対応して、出力を6kWに上げた家庭用の普通充電器もメーカーオプションで用意した。標準装備の3kWの普通充電器では充電に16時間かかるが、6kWのタイプは8時間で完了し、夜間に充電を終えられるようにした。

　駆動用モーターは、先代モデルやコンパクトカー「ノート」の「e-POWER（eパワー、シリーズハイブリッドシステム）」から共用してコストダウンを図った一方、インバーターを改良することにより最大トルクが254Nmから320Nmに向上した。

　具体的にはパワーモジュールの冷却構造を見直した。従来は冷却水を当てたプレートでパワーモジュールを冷却していたが、新型リーフではプレートに穴を開けて直接パワーモジュールに冷却水を当てる。冷却水が漏れないようにするシールの耐久性を向上している。

　2018年に投入予定の高性能モデルについては現在開発中であるとして走行距離や性能については明らかにされなかった。日常的に長距離を移動するユーザーや、Tesla（テスラ）のようなEVならではのハイパワーを求める層に向けたモデルとなる。

インバーターのパワーモジュールに直接冷却水を当てる構造にした（クリックして拡大）

運転支援システムも充実

プロパイロットパーキングで縦列駐車を行う様子（クリックして拡大）

　アクセルペダルを離すと強く減速し、ペダルの踏み替えを減らすノートeパワーのワンペダル操作を進化させ、EVならではの運転体験ができる機能として「e-Pedal（eペダル）」を標準装備とする。ノートeパワーと異なるのは停止保持まで行う点だ。eペダルは、ブレーキペダルを踏む必要がある90％以上の場面をアクセルペダルの操作のみで対応できるという。

　この他にも、「セレナ」「エクストレイル」に設定した高速道路の同一車線での自動運転機能「プロパイロット」を採用している。さらに、アクセルとブレーキ、ステアリング、ギアチェンジの操作を自動で行う自動駐車システム「プロパイロットパーキング」や、歩行者も検知する踏み間違い衝突防止アシストも設定する。

ステアリングにはプロパイロットを作動させるスイッチ（左）プロパイロットパーキングやeペダルのスイッチはシフトレバー近くにある（右）（クリックして拡大）

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