　テスト車が用意されたのは、AEB（オートマチックエマージェンシーブレーキ）と、完全停止まで対応するACC（アクティブクルーズコントロール）、データフュージョン（一般にはセンサーフュージョンとも呼ぶ）を搭載するテスト車である。前方を検知するレーダーとフロントカメラからの情報を基に、走行する車両の周囲の状況をリアルタイムで高精度に把握する。

AEBのデモンストレーションの様子（クリックで拡大）出典：ZF

　時速40kmで走行している状態から、障害物を検知したときに自動でブレーキをかけるAEBについては、徐々に普及が進みつつあることもあって新たな驚きはなかった。一方で、続くESA（エマージェンシーステアリングアシスト）を備えるテスト車については驚きを禁じ得なかった。時速50kmで対象物に突っ込んでいき、ブレーキを踏みたくなるのをこらえて、脇見運転よろしくノーブレーキで突っ込んだ後、急な操舵で衝突を避けるのだ。「ぶつかる！」と思う距離で自動ブレーキが掛かり、「もうダメ！怖い！」と目をつぶりそうな段階で、急操舵が行われて衝突を回避する。

ESAのデモンストレーションの様子（クリックで拡大）出典：ZF

　レーダーは広い範囲で動いているものを検知できるのに対して、カメラは動いていないものも含めて相手がどんなものか正確に見ることができる。これらレーダーとカメラからのデータを30ミリ～40ミリ秒ごとに統合している。センサーごとの得手／不得意を補完するように、得られる情報を統合して衝突を回避する操作につなげるには、高度な制御が必要になる。簡単に言ってしまえば、センサーと制御プログラムによってクルマを動かすチームプレイなのである。

　実際のところ、前方の障害物を検知した場合には、ESC（横滑り防止装置）とABS（アンチロックブレーキシステム）が協調して、クルマを安全に止めようとする。さらに真っすぐ走っていては衝突すると判断すると、急ハンドルを切って衝突を回避する。同社では、操舵速度を高めたり、全方位を検知することで左右の操舵方向を選んだりするなど、さらに高度なデータフュージョンによって、より厳しい状況からの衝突を回避することを目指している。当然、危険を予知して、どう行動するか判断し、制動と操舵を行うという一連の行動にかかる時間は、人間が行うよりも確実に短いから、安全性の向上に大きく貢献することが期待できる。

　レーダーやカメラを異なるサプライヤから購入して活用することもできるが、ZFとTRWの製品で統合すれば、独自開発のアルゴリズムによる反応速度の高度化が可能で、データーフュージョンのシステム開発時間を縮めることができるとしている。

　リヤアクスルのトーアングルをフレキシブルに変更できる操舵補助機構であるアクティブキネマティックコントロール（AKC）は、既にPorsche（ポルシェ）「911」やAudi（アウディ）「Q7」に採用されているもの。リヤアクスルで操舵につながる動作が検知されると、電子制御のアクティブトラックアクチュエータが作動することにより、前輪のステアリング角が後輪のアクティブ制御によってアシストされて、乗用車のステアリング操作時の機敏性や安定性、快適性を改善する。リヤアクスル中央部にセントラルアクチュエータを1基備える方式の他、ポルシェ911で採用する後輪の左右のサスペンション内に小型アクチュエータを合計で2基搭載する方式がある。