ZFとTRWの統合が生み出すメガサプライヤとしての真価：クローズアップ・メガサプライヤ（3/6 ページ）

[川端由美，MONOist]

ガラス繊維強化樹脂で一体化したリヤアクスルで軽量化を実現

　高効率化というキーワードから、軽量化の取り組みにも着目したい。乗用車向けのリヤアクスルの部品にガラス繊維強化樹脂（GFRP）を採用したコンセプトコンポーネントを、Volkswagen（フォルクスワーゲン）「ゴルフ」に装着したテスト車に試乗した。バネ下の軽量化がはかれていることに加えて、「サスペンションを設計する際の自由度も高い」（ZF）という。実際に試乗すると、ノーマルのマルチリンク式リヤサスペンションと比べても、明らかに分かるほど乗り心地が向上している。また、コーナリング時のリヤの追従性が高まっている点も特筆すべきだ。

フォルクスワーゲン「ゴルフ」ベースのテスト車と筆者の川端由美氏（クリックで拡大）

ガラス繊維強化樹脂採用のリヤアクスル（左）とテスト車に組み込んだ状態（右）（クリックで拡大）

熱可塑性樹脂による繊維強化複合材を採用したブレーキペダル（クリックで拡大）

　このリヤアクスルには、GFRP製のホイールガイド式トランスバーススプリングを組み込んでいる。サスペンションアームの機能を併せ持つことから、部品点数を減らしつつ、軽量化も図れる。自動車メーカーの好みにあわせて、ストローク量やロール剛性にあわせた設計も可能だ。さらに、トレーリングリンク、トーリンク、ホイールガイドダンパーを追加することで、マクファーソン式リヤアクスルにも応用できる。リヤアクスルの部品点数が劇的に減り、小型・軽量化に加えて、組み立て時の作業効率向上にもつながる。マルチリンク式サスペンションと比較すると、約6kg、13％の軽量化となる。

　これまでもZFは、ダンパーやコントロールアーム、ハイブリッドブレーキペダルの軽量化版を提案してきた。ダンパーでは、剛性が必要な部分のみを強化し、それ以外の厚みを抑えることで25％の軽量化を図った。リベットやねじによる接合が不要なSMiCA（ボールジョイント一体型シートメタル製コントロールアーム）では、通常のシートメタル製と比べて23％軽量化するとともに、小型化によってシャシー設計の自由度が増す。ブレーキペダルでは、熱可塑性樹脂を使った繊維強化複合材を採用することで約50％もの軽量化を図っている。