　今後も、トヨタ自動車の想定を上回るペースで電動車が普及すれば、HVやPHVだけでなくEV向けの電池も必要になる。より多くの電池を短期間で供給するため、プライムアースEVエナジーや、パナソニックと準備中の新会社に加えて、GSユアサや東芝、豊田自動織機、中国のCATLやBYDと協力する。中国メーカーの電池は、中国向けモデルでの採用を予定している。

　中古EVの販売や車載用以外での電池のリユースを事業化する上では、電池の耐久性は重要性が一層高まる。電池の容量維持率は「プリウスPHV」の現行モデルで約75％だったが、中国向けに投入する「C-HR」のEVモデルではさらに高い容量維持率を目指す。EVをグローバル展開する段階では、さらに高い耐久性を目指す。プリウスPHVの初代モデルから培った材料、構造、制御システムなど電池の劣化を抑制する技術の蓄積が強みになるとしている。

世界トップレベルの耐久性能の電池を目指す（クリックして拡大）出典：トヨタ自動車

　寺師氏は電動車の台数規模の見通しも示した。EVのグローバル市場が120万台なのに対し、トヨタ自動車が2018年に販売したHVの台数も150万台であり、「HVも普及しているかといえばまだまだ」（寺師氏）という状況だ。電動車全体の普及ペースは2030年の目標に対し5年程度先行していると説明したが、「今のビジネスの延長で2025年にEV100万台は難しい」（同氏）とみている。

　「規制で要求される台数を積み上げても100万台よりも少ない。お客さまが乗りたいと思うクルマが出てくるかどうかによってEVの販売台数が決まるが、数を売るためのEVという見方では市場のニーズが規制を追い越すことはない。自動車メーカーがビジネスを続けるには、ZEVやNEVの規制よりもCAFE（企業平均燃費）を乗り越えることの方が重要。そのためにはエンジンがついているもの、HVとPHVを目いっぱい頑張らなければならない。どのクルマを選ぶかはお客さま次第なので、全てをそろえて、法規を達成する。電動車の普及のうち、かなりの部分はHVになりそうだ」（寺師氏）

トヨタは電動化技術のシステムサプライヤーになる、「HVは賞味期限切れではない」
トヨタ自動車は2019年4月3日、車両の電動化技術について、トヨタ自動車が保有する特許実施権を無償で提供すると発表した。特許実施権の無償提供は2030年末まで。2020年末までとなっていた燃料電池車（FCV）の特許も無償公開を2030年末まで延長する。
トヨタとスバルがEV専用プラットフォームを共同開発、まずはCセグSUVを製品化
トヨタ自動車とSUBARU（スバル）は2019年6月6日、電気自動車（EV）の専用プラットフォームとEVの共同開発について合意したと発表した。中大型乗用車向けのプラットフォームと、CセグメントのSUVタイプのEVを開発し、車両は両社のブランドで販売する。スバルはこれまでEVを独自開発する方針だったが、今回の合意を受けて共同開発にシフトする。技術、開発、調達などの面で効率化を図る。
2030年に550万台の電動化戦略掲げるトヨタ、「異次元の構えが不可欠」
トヨタ自動車は、2030年に向けた電動化戦略を発表した。同年までにトヨタ自動車単独での販売台数をHVとPHVが450万台、EVとFCVが100万台とし電動車合計で550万台を見込む。
広がるデンソーの電動化分野、トヨタの事業移管や特許開放、アイシンとの新会社で
デンソーは2019年4月5日、自動車の電動化領域で開発、生産を強化するため、2018～2020年度までの3カ年で1800億円を投資すると発表した。この一環で、2020年5月にはデンソーの安城製作所に「電動開発センター」を設立する。
モデルベース開発は単なる手法でなくモノの考え方、マツダ流の取り組みとは
マツダは2021年に向けて、エンジンや電動パワートレイン、プラットフォーム、デザインなど、さまざまな分野の取り組みを同時並行で市場投入する。「今後の研究開発計画を、今の人数でなんとかこなせるのはモデルベース開発を取り入れているから。単なる開発手法ではなく、ものの考え方だ」と同社常務執行役員シニア技術開発フェローの人見光夫氏は説明する。
ホンダがバイク風シニアカーのコンセプト、交換式バッテリーの用途拡大へ
ホンダは「人とくるまのテクノロジー展2019 横浜」（2019年5月22～24日、パシフィコ横浜）において、パーソナルモビリティのコンセプトモデル「ESMO Concept」を初披露した。ESMO Conceptは、電動バイク「PCX ELECTRIC（エレクトリック）」に採用した着脱可能なリチウムイオン電池「モバイルパワーパック」を横展開した電動モビリティだ。
リチウムイオン電池を車載用にするための幾つものハードル、そして全固体電池へ
クルマのバッテリーといえば、かつては電圧12Vの補機バッテリーを指していました。しかし、ハイブリッドカーの登場と普及により、重い車体をモーターで走らせるために繰り返しの充放電が可能な高電圧の二次電池（駆動用バッテリー）の重要性が一気に高まりました。後編では、ニッケル水素バッテリーの欠点だったメモリ効果をクリアしたリチウムイオンバッテリーについて紹介します。
ニッケル水素は駆動用電池でまだまだ現役、長寿命化の課題「メモリ効果」とは
クルマのバッテリーといえば、かつては電圧12Vの補機バッテリーを指していました。しかし、ハイブリッドカーの登場と普及により、重い車体をモーターで走らせるために繰り返しの充放電が可能な高電圧の二次電池（駆動用バッテリー）の重要性が一気に高まりました。前編では、ニッケル水素バッテリーを中心に、その特徴や技術的な課題を紹介します。