　例えば、全体の電力供給量のうちCO₂排出量の少ない発電の比率（クリーン電源比率）が高く、充電インフラが普及した地域には、レンジエクステンダー付きEVとして投入する。これと比べてクリーン電源比率が低いものの、充電インフラが十分な地域には、高出力な駆動用モーターとより大容量の燃料タンク、電力容量を抑えた駆動用バッテリーを搭載したPHEVモデルとして展開。クリーン電源の比率が低く、充電インフラの普及が遅れている地域には、PHEVモデルよりも駆動用バッテリーの容量を減らしたシリーズハイブリッドモデルとして販売する。

ロータリーエンジンを核にしたマルチxEV技術（クリックして拡大）出典：マツダ

　クリーン電源の比率によって投入する電動パワートレインを使い分けるのは、Well-to-WheelでCO₂排出量を減らすためだ。また、市場ごとに最適なパワートレインのモデルを搭載する目的もある。

　ロータリーエンジンは、市場動向を踏まえてガソリンだけでなく天然ガス（CNG）や液化石油ガス（LPG）、水素などさまざまな燃料に対応できるようにする計画だ。LPGへの対応は、災害時の発電、電力供給も想定している。

マツダの丸本明氏

　EVでも走る喜びを犠牲にしない方針だ。マツダ社長兼CEOの丸本明氏は「われわれが考える走る喜びは、加速やG（加速度）の変化を感じるためのものではない。日常の移動や、家族で出掛ける時に、長く使い込んだ道具のようにクルマを思い通りに操れることや自然な動きができること、それによっていつまでも走りたくなることだ」とコメント。藤原氏は、エンジン車向けに開発した車両制御技術「G－ベクタリングコントロール」をEVにも搭載すると説明した。EVではモーターの回生ブレーキも活用することで、アクセルのオンオフに合わせて車両の自然な姿勢制御を実現する。

マツダの次世代技術投入計画（クリックして拡大）出典：マツダ

トヨタは電気自動車「eQ」で何を反省したか、今後に何を生かすのか
「ハイブリッド車で20年間培ってきた要素技術が、EV開発での競争力の源泉になる」と繰り返し説明してきたトヨタ自動車。2017年11月27日に開催した技術説明会で、あらためて電動化に対する取り組みを語った。
日産は2022年に年間100万台の電動車販売、使用済みバッテリーの再利用も並行で
日産自動車は、電気自動車（EV）とシリーズハイブリッドシステム「e-POWER」搭載車の世界販売台数を2022年度までに合計100万台に拡大する。同年度までに、軽自動車やクロスオーバータイプなどEVの新モデルを8車種投入する。「ノート」「セレナ」に採用しているe-POWERは、今後さらに搭載車種を増やしていく。
ホンダの電動化戦略が本格始動、5人乗りセダンへのこだわりはどう生きるか
ホンダは、5人乗りセダンタイプの新型プラグインハイブリッド車（PHEV）「クラリティ PHEV」を発売する。クラリティ PHEVは、2016年3月に発売した燃料電池車（FCV）「クラリティフューエルセル」と共通のプラットフォームを採用したクラリティシリーズの1つ。
2050年に電動車100％へ、開発と調達、オープンイノベーションに手厚い支援
経済産業省は2018年7月24日、「自動車新時代戦略会議」の第2回を開催し、2050年までの長期目標に向けた基本方針と今後5年間の重点取り組みについて中間整理案をまとめた。
エンジンとステアリングが連携すると、運転が上手く感じるクルマになる
マツダは「人とくるまのテクノロジー展2016」において、エンジン制御によってカーブや車線変更での車両の荷重移動を最適化する技術「G－ベクタリングコントロール」を発表した。エンジンとステアリングの連携のみで構成する低コストな機能で、車格を問わず搭載可能。2016年内にも搭載車種が投入される見通しだ。
大容量バッテリーを使わず“電欠”の不安解消、「毎日の充電は不満にならない」
2018年6月にキムコが発表した2台の電動スクーターの新モデル「Many 110 EV」と「Nice 100 EV」は、いずれも「iONEX（アイオネックス）」に対応している。アイオネックスとは、キムコが普及を目指している小型モビリティ用の電力供給ソリューションの名称だ。キムコ会長のアレン・コウ氏は「車両の概念に、スマートフォンのアプリや急速充電ステーション、公衆コンセントのネットワークなどといったものを含めたもの」と表現している。
ロータリーエンジンの横置きが決め手、マツダの「REレンジエクステンダー」
マツダが、「デミオEV」をベースに、走行距離延長装置（レンジエクステンダー）を搭載した「REレンジエクステンダー」。レンジエクステンダーを荷室下部に搭載するための薄型化の決め手は、新開発の排気量330ccロータリーエンジンを横置きにすることだった。