EV150万台やプラグイン型、日産自動車が2016年度までに6種類を発売：電気自動車（2/2 ページ）

[畑陽一郎，＠IT MONOist]

燃費向上はHEVやPHEV、CVTで実現

　EV関連のもう1つの目標は、企業平均燃費を向上させることだ。

　燃費については数値目標を挙げた。日本や北米、欧州、中国で販売する日産車の企業平均燃費^＊4）を2005年度比で35％改善させる。3種類の技術を使って実現する。

　第1に、前輪駆動（FF）のHEV（ハイブリッド車）を2013年に投入する（図5）。2010年11月に発売した「フーガ ハイブリッド」はプロペラシャフトを備えたFR車だ。

＊4）米国のCAFE（Corporate Average Fuel Economy）、欧州のNEDC（New European Driving Cycle）、日本のJC08などに対応する。

図5A　フーガ用の二次電池モジュール。HEV（フーガ）とEV（リーフ）では二次電池に要求される特性が異なる。HEVは二次電池だけで走行できる距離が短くてもよい。そのため、体積当たりのエネルギー密度（重量当たりのエネルギー密度）は低くてもよいが、単位時間当たりに取り出せるエネルギー（パワー密度）が高くなければならない。図5Aのフーガ用二次電池モジュールは、図2Bのリーフ用と比べて、エネルギー密度は約3分の1だが、パワー密度は2倍ある。負極材料の違いがこのような特性の差を生む。フーガ用は負極材にアモルファスカーボンを、リーフ用はグラファイトを用いた。

図5B　リーフ用の二次電池モジュール。図5A、図5Bともオートモーティブエナジーサプライが製造したラミネート型二次電池セルを複数枚内蔵している。フーガ用はハイパワータイプの8セルを直列に接続し、リーフ用はハイエネルギータイプのセルを2直列2並列にした。

　燃費向上のための第2の策は、家庭用電源などで充電できるPHEV（プラグインハイブリッド車）を新規開発し、2015年に発売することだ。第3に次世代エクストロニックCVT^＊5）を投入して、CVTの累計販売台数を2000万台にする。

＊5）CVT（Continuously variable transmission）とは、2つのプーリーを金属製のベルトを使って結び付けた無段変速機。ギアは使わない。日産自動車のエクストロニックCVTは、プーリー比変更に用いる油圧を、電子制御したことが特長。2011年10月に開催した先進技術説明会ではFF車用ハイブリッドシステムと並んで、新世代エレクトロニックCVTを公開した。

CO₂削減と再生材利用

　NGP2016に掲げた残りの2つの目標は、以下の通りだ。

• 企業活動によるCO₂の排出量を2005年度比で平均20％削減（1台当たり換算）する。

　従来の生産拠点に加えて、物流やオフィス、販売会社まで拡大して削減率を定める他、再生可能エネルギーを生産関連の施設やオフィスにも導入する（図6）。

図6　CO₂排出量の削減目標　自動車1台当たりに排出するCO₂量を2005年度比で20％削減する。スペインの拠点では太陽光発電との組み合わせを、英国の拠点では風力発電との組み合わせを実現している。出典：日産自動車

• 新車の再生材利用率を25％（1台当たり）に高める。

　材料生産から使用済み自動車回収までのバリューチェーン全体で再生材を採用し、レアアースの使用量を削減する。