2020年以上に大変だった、コロナ禍2年目の自動車業界を振り返る：いまさら聞けない自動車業界用語（19）（2/3 ページ）

[カッパッパ，MONOist]

樹脂材料問題

　自動車業界を悩ませていたのは半導体だけではありません。ナイロン（PA66＝ポリアミド66、ナイロン66とも）も大きな問題の1つでした。2021年2月に米国テキサス州を襲った大寒波で、同州に集積した石油化学プラントは大きなダメージを受けたのです。

　大規模停電が起こっただけでなく、配管の凍結など化学プラントの設備そのものへの損傷もあり、長期に渡り生産が停止しました。化学メーカーはフォースマジュール（不可抗力による供給制限）を宣言し、自動車業界で必要数量が十分に確保できない状況が続きました。

　樹脂材料の供給は一時的な問題ではなく、2021年全体を通じて調整／管理しなければならない非常に大きな問題となりました。樹脂はエアバッグやシートベルトなど目に見える部分だけでなく、駆動系などの基幹部品にも多く使われています。コネクターなどの電子部品にも大きな影響を及ぼしました。もともとの材料供給がタイトだったこともあり、供給は依然として不安定なままです。

新型コロナの感染再拡大

　こうしたサプライチェーンの課題に立ち向かいつつ、自動車メーカーが「ここから挽回だ！」と意気込む中で起きた新たな問題が、新型コロナウイルス感染症（COVID-19）の感染再拡大です。夏ごろから東南アジアを中心にロックダウンが再開したのです。

　2020年のCOVID-19感染拡大では、中国を除き世界中がほぼ同時期にロックダウンを行いました。世界同時に工場が停止したこと、また在庫が十分に確保できている状態からロックダウンで生産活動が止まったため、部品が枯渇することはありませんでした。

　しかし、2021年の感染再拡大ではワクチンの接種状況やコロナ感染拡大状況が国ごとに異なり、何の問題もなく自動車が生産できる国がある一方で、コロナ感染抑止のため2020年並みのロックダウンを行い、工場の操業ができない国もあり、国家間を超えて供給されている部品のサプライチェーンが徐々に途絶え始めました。

　東南アジアから日本や他の地域に輸出する部品が十分に供給されず、自動車メーカーは夏以降、生産調整を余儀なくされました。ベトナムやマレーシアではロックダウンが長期化した結果、部品の在庫が枯渇したためです。人の手で作り上げる工程の多い「労働集約型」の生産を行うワイヤーハーネスなどの部品は、人件費の安い東南アジアに集中しており、代替生産も困難でした。

世界的な物流網の混乱

　グローバルでの物流網の混乱も、自動車業界にとって大きな問題でした。2020年前半はコロナ禍により荷動きが低迷したものの、その後は巣ごもり需要により一気に回復。世界全体で物流が停滞し、混乱が続きました。

　具体的には、輸送量の増加により船のスペースが不足し、予定の船に乗せることができないため輸送に遅れが発生しました。港湾の荷役量が増大する一方で、コロナ禍で港湾作業員を確保できず、湾岸で荷役が停滞したことも混乱に拍車を掛けます。特に状況が悪化した米国西海岸では、港に着いてから1週間以上待たないと荷物が揚げられない悲惨な状況に陥りました。

　自動車業界からすると、部品が準備できているにもかかわらず、船に乗せることができない……という事態です。船に乗せても予定よりも1週間以上の遅れは当然で、場合によっては1カ月以上遅れることもありました。輸出部品はリスクを見込んで在庫が多く設定されているものの、これほどの過去に類を見ない遅れは想定されておらず、物流の遅延も工場の操業に影響を及ぼしました。