　ホンダライフクリエーション事業本部新事業推進部 Honda Mobile Power Pack事業統括シニアチーフエンジニアの中島芳浩氏は電動リキシャの走行距離について「30kmだとだめ、50kmならもっといいというわけではなく、駅や新興住宅地、商業施設など人が乗り降りする頻度の高い場所にバッテリー交換ステーションを設置できるかどうかがカギだ。リキシャでの移動距離は1回の乗車で2～3km、長くても5kmほどだった。出発点と目的地にバッテリー交換ステーションがあれば、ドライバーはバッテリー残量と走行できる距離を気にせず使える」と述べた。

バッテリー交換ステーション。インドの気候や粉じんなどの使用環境でも屋外での使用に耐える設計となっている［クリックで拡大］

　インドネシアで一般のバイクユーザーを対象に実証実験を実施した際は、実証実験の参加者から協力を得て位置情報を収集しながら交通流を分析し、バッテリー交換ステーションの最適な立地を検討した。

　今回、電動リキシャとバッテリーシェアリングの事業化に踏み切れたのは、バッテリーの価格を除いた車両価格が内燃機関のリキシャよりも安く抑えることができ、燃料代やメンテナンスといったランニングコストで内燃機関車とEVが同等となる見通しが立ったためだ。

　バッテリーを他の電動モビリティとシェアして稼働率を高めるだけでなく、2次利用、3次利用まで用途を変えながら再利用できれば、さらにバッテリーのコストダウンにつなげられるとホンダは見込む。

　具体的には、モビリティとして利用できるEOL（End Of Line）までは、バイクを含む電動モビリティや除雪機、船外機など交換式バッテリーに対応した製品で活用する。交換式のバッテリーを採用することで、除雪機など季節によって稼働率に偏りのある製品も電動化しやすい。

ホンダが高いシェアを持つ除雪機も電動化（左）。定置用蓄電池にモバイルパワーパックを使用するコンセプト。蓄電池から取り出して除雪機など家庭の電動製品で使用することもできる（右）［クリックで拡大］

　その後は定置用もしくは屋外で使用する電源として、電池の機能を保証できるEOLまで利用する。現在、インドネシアやフィリピンの実証実験で使用したモバイルパワーパックを回収し、中古バッテリーとしての使用テストを行っている。

　交換式バッテリーに対応したモビリティは他社製品や異業種にも拡大したい考えだ。現在はコマツや楽天と開発中で、コマツはマイクロショベルの電動化で協力しており、楽天には自動配送ロボットの車台部分を提供している。

コマツがモバイルパワーパックで電動化するマイクロショベル（左）。楽天が開発中の自動配送ロボット（右）［クリックで拡大］

バッテリーのリユースに向けた下準備

　中古のバッテリーを長く再利用するには、劣化や使い方など品質が安定していることが望ましい。ホンダの実証実験では、料金体系によって交換頻度や充電率（SOC、State Of Charge）をコントロールできる可能性が明らかになった。

　SOCに関係なく1回交換するごとに料金が発生する場合はSOCが0に近づくまで使われる傾向だったが、使用した電池のSOCによって使用料金を決定する従量課金制は返却時のSOCはバラバラだった。このように料金体系によって電池にとってハードな使い方を抑制すれば、2次利用の時点でのモバイルパワーパックの品質を安定させられると見込んでいる。

　中古のバッテリーの品質を安定させるには、どのように使われたかを把握するバッテリーマネジメントシステムも重要だ。四輪車であればさまざまな機能に向けて通信機器が搭載されるためバッテリーの状態をクラウド管理する仕組みを作りやすいが、リキシャやバイクのように安価なモビリティは通信機器のコストを上乗せするのが難しい。

　そこで、モバイルパワーパック側にバッテリーマネジメントシステムを搭載し、充電で戻されたときに交換ステーションのモバイルパワーパックエクスチェンジャーからクラウドに使用状況をアップロードする仕組みとした。モバイルパワーパックに電圧や電流の制御、放電停止機能、セルの状態推定や不具合の判断、セルの常時監視といった機能を持たせるとともに、過放電や過充電などのアラートを記録するための大容量メモリを搭載した。

　そうした「知能化」機能の一方で、インドの高い気温や粉じんの多さに対応してIP65の防水防塵試験、電池セルの電熱シミュレーションによる温度対策、振動試験、落下試験など頑丈さも確保した。

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