　電動キャリパーブレーキは、キャリパー内のピストンを押す動力を油圧からモーターに置き換えたものだ。ジェイテクトは、電動キャリパーブレーキが制動時に必要とする直線運動の距離が短いことに着目し、ボールとボールの間にばねを介在させることで、循環機構を廃止しても回転を続けられるボールねじを実現した。循環機構をなくすことにより小型化も図れた。さらに、グリスを改良することで油膜切れによる効率低下を防ぎ、十分な耐久性を確保してメンテナンスフリーも実現する。

　EVやHEVのブレーキは回生ブレーキと摩擦ブレーキが併用されている。エネルギー回生を最大限に生かすよう摩擦ブレーキを制御することが自動車の燃費や走行距離延長につながるという。摩擦ブレーキにボールねじを用いることで、エネルギー回生効率の改善や制動性の向上に貢献できるとしている。

　非循環ボールねじは電動化や自動運転化を支える技術の1つという位置付けだ。ジェイテクトはこの他にも、バス、トラック向けの運転支援対応ステアリングシステムや、高耐熱リチウムイオンキャパシター、軸受け製品群などを第46回東京モーターショー2019で出展する。

非循環ボールねじの構造（クリックして拡大）出典：ジェイテクト

運転の権限は「切り替えない」、EPSソフトウェアで手動運転と自動運転が共存
ジェイテクトは、ドライバーによるステアリング操作と自動運転システムの操舵（そうだ）制御を共存させる技術「ハプティックシェアードコントロール」の開発を進めている。手動運転中に自動運転の操舵制御をオフにしたり、自動運転中にドライバーが操舵に介入できない状態になったりすることなく、ステアリングのアシストと自動操舵の両方を継続することができる。
ステアリング技術は自動運転車の筋肉と小脳を担う
自動運転車はドライバーの認知、判断、操作を代わりに行わなければならない。知覚はセンサー、判断はコンピュータが担う。その意思決定の通りにクルマを曲がらせるための筋肉と小脳はどう代替するか。
大型SUVや商用車にも必要な自動運転、大型車のパワステ電動化のポイントは
ジェイテクトは、SUVや商用車などサイズの大きい車両の電動化と自動運転化に取り組んでいる。SUVや商用車は油圧パワーステアリングが主流だが、環境規制に対応するとともに、運転支援技術や自動運転システムを搭載するには電動パワーステアリング（EPS）が欠かせない。しかし、大型車にEPSが採用されてこなかった背景には幾つかの要因もある。EPS搭載車両の拡大に向けた取り組みを、同社のテストコースがある伊賀試験場（三重県伊賀市）で体験した。
ジェイテクトが車載用リチウムイオンキャパシターを開発、85℃まで耐熱性向上
ジェイテクトは車載向けに高耐熱のリチウムイオンキャパシターを開発した。電極材料は外部から調達したが、混練や加工といった工程は、社内の専門部署で行った。リチウムイオンキャパシターの動作温度はこれまで60℃が限界だったが、材料の配合の工夫などにより85℃まで耐熱性を高めた。
人の命を預かるブレーキってどうなっているの？
転する人の命を預かるブレーキには、さまざまな工夫や安全対策が施されている。今回は油圧式ディスクブレーキに焦点を絞った。
続・ブレーキってどうなっているの？
前回説明し切れなかったブレーキの構成部品についての解説。ブレーキキャリパやキャリパピストンなどにも、工夫がたくさん。