　今回発表したCAIS3では、1個の加速度センサーを使ってタイヤの摩耗度を計測している。しかしタイヤの摩耗は、運転のやり方などによって、タイヤの端部や中央部などに偏って進むことも多い。タイヤの摩耗度の指標となるタイヤ溝の深さは、タイヤ溝が4本ある場合には、全て同じように浅くなるわけではない。若尾氏は、「これらタイヤの各部の摩耗度を検知するのに複数のセンサーを使うと、コストが大幅に増大してしまう。1台のセンサーで全てまかなう必要があると考えている」と語った。

　また、CAIS1ではタイヤと路面の接地面のひずみを、2台のひずみセンサーで検知してクルマの各タイヤに掛かる荷重や力の分配を測定している。路面の凍結や乾燥といったさまざまな状態を判定するCAIS2では、CAIS3と同様に加速度センサーを利用している。しかし、タイヤの回転方向となる周方向の加速度を検知するセンサーであるという点に違いがある。

「CAIS1」（左）と「CAIS2」（右）の概要。CAIS2は現在ネクスコ・エンジニアリング北海道と実用化に向けた実証実験を進めているという（クリックで拡大）出典：ブリヂストン

　このようにCAIS1～3は、全て異なるセンサーを利用しているが、若尾氏は「コスト面の課題などはあるが、将来的にMEMSセンサーの技術が進歩すれば、1つのセンサーで全ての計測が行えるのではないかと期待している」と語った。

関連キーワード

タイヤ | ブリヂストン | モーションセンサーー | センシング技術（エレクトロニクス） | アルゴリズム | MEMS

未来のタイヤが19世紀のものと同じ形になる理由
工学院大学が開催したプレス向けセミナーにおいて、同大学機械創造工学科教授の中島幸雄氏が「将来のタイヤ像を提案する」をテーマに研究内容を紹介。環境規制やエコカーの普及が進む中で「タイヤの形は19世紀のときと同じになる」と語った。
タイヤは車体よりも先に最適化設計を採用――ブリヂストン事例など
MONOist主催 CAEカレッジ「事例から学ぶ！設計者CAEの最前線」では、工学院大学中島幸雄教授がブリヂストンにおけるタイヤの最適化設計事例について、サイバネットシステムの古市洋也氏が流体解析ツールと最適化ツールを使った小型軸流ファンの形状の最適化事例について紹介した。
タイヤ製造工法に「革命」を起こす東洋ゴム仙台工場、会長が語る“逆の発想”
シンプルであるが故に抜本な改革が起こりにくいタイヤ技術。しかし製造工法に革命を起こし海外に打って出ようという日本企業がある。国内シェア4位の東洋ゴム工業だ。新工法を展開する仙台工場を小寺信良が訪ね、同社の中倉健二会長にインタビューした。
フィン付きタイヤで空気抵抗を低減、エアロパーツ並みの効果を確認
横浜ゴムは、装着時に車両の内部側になる側面にフィン状の突起を配置したタイヤ「フィンタイヤ」によって、走行時の車両全体の空気抵抗を低減できることを確認した。CD値（空気抵抗係数）の低減効果は0.005～0.01程度で、スポイラーやウィングなどのエアロパーツと同等以上である。
「i-ELOOP」をブン回せ！疲れたらアイスタイヤカフェで一休み
「第42回東京モーターショー2011」（2011年12月3～11日、東京ビッグサイト）で、記者が「個人的」に興味深いと思った展示をフォトギャラリー形式で紹介しよう。