小園氏　最近では充電のみならず、電気自動車から放電する機能も脚光を浴びている。われわれはCHAdeMO V2H（Vehicle to Home）と呼んでいるが、これらは急速充電器とは異なり、一般家庭に普及が拡大していくことも予想される。このため、技術面では、急速充電器の充電コネクタやケーブルもさらに軽量化する必要があると考えている。

左から、小園誠二氏、松永康郎氏、丸田理氏、灰田武史氏

インタビューを終えて

　これまでチャデモについて、その発足経緯や、国際標準化を取得するまでのプロセス、コンボとの競合への対応、今後の規格策定の進め方について全般的に振り返った記事はあまりない。今回のインタビューは、チャデモのこれまでの取り組みを整理する良い機会になったと思う。

　これまで、日本が国際標準化で先行することはほとんどなく、欧米の後塵を拝することがほとんどだった。特に自動車については、車両の成り立ちや歴史的背景からもこの傾向は顕著だった。このため日本企業は、どちらかと言えば国際標準化が決まってから合致するものを製造すればよいという考え方で進めることが多かった。

　既に広く利用されている内燃機関であればそのような方法で対応しても問題なかったかもしれない。しかし、電気自動車のように、世界に先駆けて商品を開発する場合には当てはまらない。自らの手で国際標準を策定するとともに、欧米各国に提案して賛同を得る活動が必須となる。

　日本では、標準化は統一基準、つまり各社で共用するためのスタンダードと考えがちである。一方、欧米では、標準化は重要な戦略の1つであり、主導権争いの手段として捉えられている。つまり欧米にとって、日本からの標準化提案は、戦略的に優位なポジションを取られかねないという危惧を抱かせるきっかけになる。今回のコンボはその好例であろう。

　このような環境の中、チャデモ陣営が自動車メーカーや急速充電器メーカーとタッグを組んで対応したことには意義がある。欧米においても、地場の急速充電器メーカーや充電インフラ企業と協力関係を結んで展開を進めており、最終的にいろいろともめた欧州委員会の場でもその成果が発揮された。

　今回の国際標準化活動を通して、チャデモ陣営は、重要なことを学んだのではないだろうか。それは、国際標準となるためには、純粋な技術論だけでなく、パートナーを自分たちのチームに引き入れるための駆け引きや、広報を含めた幅広いPR活動が必要になるということだ。これらの経験を基に、一段とたくましさを身に付け、今後も国際舞台で活躍することを期待したい。

筆者紹介

和田憲一郎（わだけんいちろう）

1989年に三菱自動車に入社後、主に内装設計を担当。2005年に新世代電気自動車の開発担当者に任命され「i-MiEV」の開発に着手。2007年の開発プロジェクトの正式発足と同時に、MiEV商品開発プロジェクトのプロジェクトマネージャーに就任し、2009年に開発本部 MiEV技術部担当部長、2010年にEVビジネス本部上級エキスパートとなる。その後も三菱自動車のEVビジネスをけん引。電気自動車やプラグインハイブリッド車の普及をさらに進めるべく、2013年3月に同社を退社して、同年4月に車両の電動化に特化したエレクトリフィケーションコンサルティングを設立した。

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