　しかし、その発端から約9年が過ぎているにもかかわらず、今夏からリコール処置が多くなったタカタ製エアバッグ問題は、ここにきて一段と深刻さを増している。原因についてもいまひとつはっきりしておらず、「インフレータのガス発生剤の成型工程が不適切または成型後の吸湿防止措置が不適切」という事象がリコール原因として挙げられているだけだ。

　筆者は、以前に内装設計技術者としてインパネや助手席用エアバッグの開発に携わった経験がある。そこで、このような問題が起きる要因や、今後の自動車開発の課題について考えてみた。

衝突から0.02秒で開くエアバッグ

タカタがWebサイトで紹介しているエアバッグの仕組み（クリックでWebサイトを開きます）

　近年、1台の車両に複数のエアバッグが搭載されるようになっている。運転席用や助手席用だけでなく、サイドエアバッグやサイドカーテンエアバッグなどその種類はさまざまだ。

　ただし、今回問題となっているのは運転席用エアバッグや助手席用エアバッグである。その動作は次のような手順になっている。クルマが衝突した直後、ECU（電子制御ユニット）やセンサーからの信号を受け、インフレータに着火してガスを発生させ、15m～20m秒（0.015～0.02秒）後には、エアバッグ本体が膨らんで展開する。乗員はこのエアバッグに守られることにより、ステアリングやインストルメントパネル（インパネ）などの車両本体に身体を衝突させずに済み、負傷を防止したり軽減したりできる。

　今回はそのガス発生装置であるインフレータに原因があるのではと言われている。真因は調査機関に委ねるとして、このような問題が起きる要因や、今後の自動車開発の課題について考えてみたい。