　ジェッタハイブリッドでは、わざわざエンジンとモーターの接続を切るためのクラッチを挟んでいましたが、i-DCDではこの機能をデュアルクラッチが兼務するので、構造のコンパクト化が可能になっています。さらに7速DCTのギヤボックスも、デュアルクラッチから末端のモーターまで伸びるメインシャフト上に奇数段ギヤを、デュアルクラッチを介してエンジンとつながるセカンダリーシャフトに偶数段ギヤを配置。2本並んだシャフそれぞれトに7速分のギヤを割り当てることで、全長を短縮するというワザも取り入れました。

高出力モーター内蔵7速DCTの構造（左）とギヤ配列概念図（クリックで拡大）出典：ホンダ

　i-DCDでは、デュアルクラッチでエンジンを切り離す一方で、モーターのトルクをメインシャフトとセカンダリーシャフトの間にあるカウンターシャフトを介して出力側（ホイール側）に伝えることでモーター走行を行います。もちろんスロットルペダルの踏み方にもよりますが、ふわっと踏めば走り出しから時速75km程度まで、相当広い範囲でモーター走行が可能に！

「i-DCD」と「IMA」のモーター性能比較

　先代フィットハイブリッドでは、エンジンとモーターを直接つないでいたことや、10kWというあまり高いとは言えないモーター出力のため、時速30kmくらいになればエンジンが動作してしまう。そんなこともあってか、口の悪い人たちからは「なんちゃってハイブリッド」なんて不名誉な呼び名を与えられていたのでしたが、新型フィットハイブリッドのモーター出力は実に22kW、馬力にして29.5psに向上しました。

　このi-DCDという渾身のシステムを得て、汚名を見事返上したというわけです。

　ま、そもそも“ハイブリッド車”とは、内燃機関の動力＋電力で動作するモーター動力を併せ持つクルマのことを指します（正確に言うと、これら以外でも2つの異なる動力を使っていればハイブリッド車です）。

　だから、先代フィットハイブリッドが『なんちゃって』とか言われてしまうこと自体が濡れ衣（ぬれぎぬ）なわけです。しかし、ご存じの通りトヨタ自動車の「プリウス」が、2個のモーターを持つより電気自動車に近い仕組みのシステムによってハイブリッド車のイメージをリードしていたので、それに対しての揶揄（やゆ）として言われてしまっていたんですね。やーもう、リアルに弱肉強食的なものを感じますが！

　それにしてもどこまでも面白くなるハイブリッド戦争、今後も全く目が離せない！

　実はホンダと同じ1モーター式のハイブリッドシステムを搭載するスバルの「XVハイブリッド」にも触れたかったのですが、フィットハイブリッドが濃過ぎて字数が足りませんでした。反省、てへっ（と笑ってごまかす戦略）。

プロフィール

今井優杏（いまいゆうき）

レースクイーン、広告代理店勤務を経て自動車ジャーナリストに転向し、Webメディア、自動車専門誌に寄稿。そのかたわら、モータースポーツMCとしての肩書も持ち、サーキットや各種レース、自動車イベントなどでMCも務め、日本全国を飛び回る日々を送っている放浪系女子。自動二輪と自転車、両方の意味でのバイク好きでもある。AJAJ（日本自動車ジャーナリスト協会）会員、2013～2014日本カーオブザイヤー選考委員。

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