　年間200万台を生産する場合で比較すると、ホンダの試算ではレアメタルが400倍、銅は4倍、レアアースは6倍に使用量が増える。エンジンでは鉄やアルミニウムがメインだったが、モーターなど電装部品で銅やレアアースの使用量が増加。走行に使用するエネルギーは、エンジン車では化石燃料だったが、EVのバッテリーでもレアメタルが多用される。

　現状ではホンダ車の場合、自動車の生産に使用する素材は90％のバージン材と、10％のリサイクル材やバイオマス材で構成されている。バージン材の採掘や製錬ではCO₂が発生しており、このまま電動化を進めれば環境負荷の増大が懸念される。

　使用済み車両の処理後をみると、素材の7割が他産業での再利用されている。ただ、リサイクルできずに焼却や埋め立てなどで廃棄されるのが3割を占める。他産業で再利用されているのは、自動車での再利用では経済合理性が成立しないためだ。また、自動車に使用されるプラスチックはほぼ全量がシュレッダーで破砕の上、廃棄される。

バージン材を減らす、廃棄物も減らす

　ホンダが目指すリソースサーキュレーションは、バージン材の使用の最小化と、廃棄物の削減の2本柱だ。現状で9割を占めるバージン材の使用と、リサイクルされない3割の素材を減らしていく。

　自動車由来の素材を他産業でリサイクルしてもらっている状況を踏まえ、自動車メーカーとしてリサイクル材を活用していくことに取り組む。ただ、現状では自動車で再利用できるリサイクル材が市中に存在しない。使用済み車両から発生した資源の循環を自動車産業につなげていくには、リサイクル材を生み出すスクラップの扱いにも踏み込む必要がある。

　資源循環をにらんだ動きは海外でも活発で、欧州では関連する法規が整備されている。バッテリーの資源循環を推進する欧州バッテリー規制、自動車で使われたプラスチックの水平リサイクルを対象とする欧州ELV規制、バッテリーやモーター、磁石などの重要資源を欧州域内で循環させるCRMAなどがその例だ。

　リニアエコノミー（直線型経済。大量に生産、消費、廃棄すること）のまま2040年の目標である電動化100％を達成しようとすると、走行中のCO₂排出は減らせるものの、モノづくり由来のCO₂排出が増えていく。材料や資源も含めると製造時のCO₂排出は現状の2倍まで増える見通しだ。工場の電源に再生可能エネルギーを導入するだけでなく、リソースサーキュレーションもCO₂排出削減の手段として有効活用していかなければならないと位置付けている。