　トヨタ生産方式を活用しながら開発や生産の工程を半分にするなど、仕事の進め方も変える。コネクテッド技術による無人搬送や、自律走行検査などで効率的なラインを実現する。仕入れ先と一体となって、サプライチェーンの構築や良品廉価な部品調達も進める。HEV（ハイブリッド車）でノウハウを蓄積した既存の仕入先と関係を強化するとともに、EV専用の部品は広くオープンに新たな関係を構築する。また、内燃機関で取引のある仕入先とは、トヨタ自動車も参加して技術や経験をどう生かせるかを検討していく。

　これらに対応するEVの専任組織が2023年5月に発足する。全権を持ったリーダーの下で開発から生産、事業まで担当する。トヨタ自動車は2016年に社長直轄のEV事業企画室を設置。2018年11月からはEVを含むZEV（ゼロエミッションビークル）の商品開発や事業企画は専門組織のZEVファクトリーが担当しており、パートナーの自動車メーカーやサプライヤー、自治体などからの出向者もZEVファクトリーに参加している。

　新設する専任組織は、「新たなEVの世界やワクワクドキドキする商品」（副社長の中嶋氏）の提供を目指して、しがらみを断って全く新しいことにチャレンジすることを目的としている。

　EVの「bZ4X」の開発を振り返って、社長の佐藤氏は「EVにはこれまでのノウハウが生きる部分と、全く違う部分がある。これまでは内燃機関の改善の寄与度が大きかったが、EVはクルマの性能を高めるための勘所が違う。そこを原点にしながらクルマを作る必要がある。空力や振動、ドライバビリティ、電池や電流のマネジメントをもっと深掘りする必要があった。それを踏まえてアーキテクチャを組み直す。ビジネスモデルを捉えた構造改革も必要だ。単体でEVを作るのではなく、取り巻くサプライチェーンや販売などを踏まえる必要がある。bZ4Xではもっと取り組む余地があった。bZシリーズはそのままにしない。ユニットや制御は日々改善を続けている。手を止めずに精力的に性能を向上させていく」と述べた。

　市場に合わせて全方位でCO₂排出削減に取り組む「マルチパスウェイ」は今後も維持する。その中で、PHEV（プラグインハイブリッド車）はモーターのみで走行できるEV走行距離200km以上の達成を目指し、実用的なEVと再定義して開発に注力する。HEVは地域のエネルギー事情や使い勝手に寄り添った改善を続ける。販売済みの保有車両は、カーボンニュートラル燃料でのCO₂排出削減を目指す。FCV（燃料電池車）の主戦場は商用車となる。また、大型商用車向け水素エンジンの基礎研究もスタートしている。

電動化でも「産業報国」

　地域別のEV投入計画も示した。先進国では、性能を向上させた「bZシリーズ」を中心に品ぞろえを大幅に拡充する。米国では、2025年に3列SUVタイプのEVの現地生産を始める。このEVにはノースカロライナ州で生産するバッテリーを搭載する。中国ではbZ4Xや「bZ3」に加え、現地のニーズに合わせた現地開発のEVを2024年に2車種投入する。アジアをはじめとする新興国でのEV需要にも対応する。ピックアップトラックタイプのEVを現地生産する他、小型車タイプのEVも投入する。

　市場が成熟する先進国は、エンジン車から電動車への乗り換えが進む。新興国では初めてクルマを購入したり増車したりする中で電動車の市場拡大が見込まれる。新興国の電動車需要には収益性の高いHEVで対応し、「稼ぐ源泉」としていく。