　2021年はEVピックトラック躍進の年でもある。ご存じのように、テスラは2019年12月にEVピックアップ「サイバートラック」を発表して話題となった。発売は2021年末から2022年にかけてと表明している。なぜテスラがEVピックアップトラックに参入したのか、その理由はいろいろあるが、筆者は米国の自動車マーケットの変化であると考えている。米国では乗用車カテゴリーと小型トラックカテゴリーに分類されるが、乗用車カテゴリーは年々減少している。ということは、いくらモデルSやモデル3を出しても、乗用車カテゴリーのマーケットが収縮している中では伸びが期待できない。それが最大の理由であろう。

　一方、テスラによるピックアップトラック分野への参入は、GMやフォード（Ford Motor）の他、クライスラーを擁するステランティスにとって脅威であろう。このため、米国自動車メーカーは2021年から2022年にかけてテスラへの対抗として多くのEVピックアップトラックを投入することを表明している。これまでの状況はエンジン車のピックアップトラックに部品を提供しているサプライヤーにとっては厳しかったが、今後EVピックアップトラックが盛り上がればサプライヤーにとっては朗報であろう。

　なお、米国以外にピックアップトラックが有望な地域がある。それはアジアである。特にタイは1tピックアップが市場の約半分を占めており、もしタイに他国の自動車メーカーがEVピックアップトラックを投入すれば、大きな脅威となる。直近開催されたバンコクモーターショーでも、中国メーカーから多くのEVやコンセプトカーが展示された。中国からのEV参入は「CHAdeMO」対「GB/T」という急速充電器の規格争いの面でも興味深い。

潮流5　配車サービス専用EVが台頭

　滴滴出行は長年、配車サービス専用車を投入する機会を探ってきた。31社が参加する「Dアライアンス」を結成し、配車サービスにとってどのような機能が望ましいかなど検討を重ねてきた。筆者が2年前に北京にある滴滴出行を訪問した際にDアライアンスの状況について尋ねたところ、当時既にプラットフォームが完成しており、車体上部を開発中とのことであった。2020年11月の滴滴出行の発表によれば、車体はBYDと共同開発し、配車サービス専用EV「D1」として活用し始めるようだ。

　なお、このような配車サービス専用EVは、顧客とドライバーとの使い勝手向上もあるが、同時に使用頻度が高いことから、これまで以上の信頼性や耐久性が求められると推察する。これを新たなビジネスチャンスと捉えることもできるのではないだろうか。

　今回これから起こると思われる潮流5つを紹介した。自動車部品産業に関しては、エンジン車からEVに移行すると、雇用が失われるとの声もあるが、自動車というよりモビリディ関連分野として増々拡大していくのではないだろうか。

　約4年前の「ドリーム（原題：Hidden Figures）」という映画を思い出す。当時のNASAで大型コンピュータを導入することになった際、これまで手計算で作業を行っていた黒人女性チームはもういらないと経営陣が言い出した。しかし、コンピュータを実際に動かそうとすると、多くのソフトウェアエンジニアが必要となることが分かった。このため、手計算をしていた黒人女性チームが中心となってソフトウェア技術を学び、米国人として初めて地球周回軌道を飛行した宇宙飛行士を影で支えたことがテーマとなった。

　今回のEV化も、リスクとチャンスはあるが、うまく潮流をつかむことで、新たなモビリティ関連産業として、雇用を次々と生み出していくのではないだろうか。まだまだ、自動車部品産業にとっては、チャンスが広がっていると考える。

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筆者紹介

和田憲一郎（わだけんいちろう）

三菱自動車に入社後、2005年に新世代電気自動車の開発担当者に任命され「i-MiEV」の開発に着手。開発プロジェクトが正式発足と同時に、MiEV商品開発プロジェクトのプロジェクトマネージャーに就任。2010年から本社にてEV充電インフラビジネスをけん引。2013年3月に同社を退社して、同年4月に車両の電動化に特化したエレクトリフィケーションコンサルティングを設立。2015年6月には、株式会社日本電動化研究所への法人化を果たしている。

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これからEV開発責任者となる人へ、5つの提言
風雲急を告げる、というのであろうか。毎日のようにEV（電気自動車）に関する規制やニュースが流れている。このように各国で一気に電動車への転換が叫ばれており、それに伴い、エンジン車やEVの担当から、EVの開発責任者になる人も多いのではないかと思われる。しかし、EV開発は従来とかなり異なった面を持っている。どのようなことを考えておけば良いのか、筆者の経験から5つの提言としてまとめてみた。先達の意見として参考に願いたい。
自動車に「ソフトウェアファースト」がもたらす競争力を考える
今後、ソフトウェアが担う役割を拡大していく要因は、クルマがユーザーの手元に来た後に機能を拡充するアップデートを行おうとしている点です。以前は車両購入後のソフトウェア更新というと、ナビゲーションシステムの地図データのアップデートや、クルマの修理で制御プログラムを修正するのが中心でした。スマートフォンで好みのアプリを追加したり、より良い最新の状態にアップデートしたりするようにクルマが変わっていけば、クルマの使い方や価値も大きく変化します。
自動車セキュリティとソフト更新の国際基準が成立、2022年へ対応急務
国連の自動車基準調和世界フォーラム（WP29）が2020年6月24日に開催され、自動車のサイバーセキュリティとソフトウェアアップデートに関する国際基準（UN規則）が成立した。車両の型式認可を受ける際に、国際基準を満たす体制であることを示す必要がある。サプライチェーンや製造後の自動車の使用期間の全体像を見た対応が求められており、自動車メーカーだけでなく、サプライヤーの参加や自動車のユーザーの理解も不可欠だ。
クルマが本当に「走るスマートフォン」になる日、カギはからっぽのECU
つながるクルマに関連した技術や製品は、これまでにも多くあり、現在も開発が進められている。しかし、それだけでは「走るスマートフォン」にはならない。スマートフォン並みにクルマの自由度を高めるには何が必要か。
新型「プリウスPHV」は先代の反省を生かす、「なるべくエンジンを使わない」
「プラグインハイブリッド車なのに、なぜすぐにエンジンがかかってしまうんだ」。2012年に発売したトヨタ自動車のプラグインハイブリッド車「プリウスPHV」には、このような不満が寄せられていた。2016年冬に発売する新型プリウスPHVは、プラグインハイブリッド車が持つ電気自動車としての側面を追求し、なるべくエンジンを使わないことを目指した。
テスラは「モデルS」をどのように開発したのか、EV開発の核心に迫る
米国市場で好調に販売台数を伸ばし続けている、Tesla Motors（テスラ）のプレミアムEVセダン「モデルS」。元三菱自動車で、EV「i-MiEV」の開発を担当した和田憲一郎氏が、テスラのディレクターを務めるカート・ケルティ氏に緊急インタビューを敢行。モデルSに代表されるテスラのEV開発の核心に迫った。