　事業の改革方針「NEW NISSAN TRANSFORMATION」では、2022年に売上高14.5兆円、営業利益率6.0％以上を達成する計画だ。この目標に向けて3000億円の固定費削減を進め、「過去に投資した分の整理と、今後の投資の選択と集中の両方で効率化を図る」（日産自動車取締役社長の西川廣人氏）。

　2019年4〜6月期の売上高は前年同期比12.7％減の2兆3724億円、営業利益が同98.5％減の16億円、当期純利益は同94.5％減の64億円だった。為替や規制対応、原材料費などのコストもかさんだが、販売減少によって営業利益は前年同期から724億円減となるなど大きく響いた。販売台数は欧州が前年同期比16.3％減、北米が3.7％減、日本が2.6％減となった。中国は増加した。西川氏は「販売の正常化は進んでいて、結果として第1四半期（2019年4〜6月期）の売り上げの厳しさは想定していた。ただ、小売りのペースが想定をやや下回った。第2四半期以降で想定を下回った分は十分に挽回できる」と述べた。

　2019年度の業績は、売上高が前年比2.4％減の11兆3000億円、営業利益が同27.7％減の2300億円を見込む。営業利益率は2.03％となる見通しだ。

2019年4～6月期の業績（左）。地域ごとの販売実績（右）（クリックして拡大）出典：日産自動車

小型車とダットサンで生産能力削減、モデル打ち切りも

　固定費3000億円の削減は、生産能力の削減と、収益性の低いモデルの打ち切りによって進める。今後の成長に向けた投資は継続し開発費は2018〜2019年の水準と比較して10％増やす。回収が期待できない分野のコストを減らし、固定費の総額は2022年も現状維持となる見込みだ。中国を含めたグローバルでの生産能力は、2018年度の720万台から2022年度までに660万台まで削減する。これにより、稼働率は現状の69％から86％に高まる。「中国は今も将来もフル稼働で、それ以外の地域で生産能力を落とす。年間5000時間の最大稼働を前提にしているので、稼働率86％はなかなかいい数字ではないか」（西川氏）。

1万2500人分の人員効率改善を行うが、具体的な国や地域は伏せた（クリックして拡大）出典：日産自動車

　すでに2018〜2019年度にインドネシアやスペインなど海外8カ所の工場で生産能力削減を実施したが、2020〜2022年度にさらに海外6カ所の工場でも生産を見直す。複数ある生産ラインの数を絞ったり、工場全体の稼働を止めたりする。工場の直接、間接人員を対象に「労働力の人員で測ると6400人分の仕事を削減した。2022年度までに合計1万2500人分に相当する仕事を削減する」（西川氏）。

　人員削減は海外生産拠点で行い、「（生産能力を落とすことと）日本のキャパシティを上手く使うことは別の問題」（西川氏）だと述べた。対象となるのは2016年度までの中期経営計画「日産パワー88」の一環で小型車向けに投資した拠点だ。同中計では、中国、北米、ブラジル、ロシア、インドで生産能力向上に投資する方針だった。「具体的な国や地域については明らかにできない。ダットサン、小型車、海外拠点、パワー88というキーワードから見当がつくのではないか」（西川氏）。

　小型車やダットサンブランドはモデル打ち切りの対象でもあり、すでに具体的に決まってきているという。モデル数で10％減らす。収益性の低さや、収益改善が見込めないことが打ち切りの理由となる。

2022年の米国事業の在り方は

2022年の業績イメージ（クリックして拡大）出典：日産自動車

　2022年に売上高14.5兆円、営業利益率6.0％以上を達成するには、営業利益面で3000億円分の事業と投資の適正化、1800億円の成長が必要になる。この3000億円と1800億円のうち40％は米国で改善しなければならない。西川氏は「3000億円の改善は9割がたメドがついている。1800億円は着実な成長を積み重ねるしかない」と述べた。

　2022年の米国事業は、インフィニティブランドを含めて140万台で収益が出る状態にしたい考えだ。今後、規制の強化によって「米国のクルマを作るコストは増えていく。営業利益率を現状から4ポイント改善して6％に戻すのは、増販ではなく、フリート（卸売り）からリテール（小売り）に切り替えて販売経費を改善することだ。開発コストの増大を固定費削減で相殺し、米国の営業利益率を6％に持っていきたい」（西川氏）と述べた。

「モデルチェンジまでの期間延びていた」、日産は2019〜2022年で新型車20モデル
日産自動車は2019年5月14日、横浜市内で会見を開き、2019年3月期（2018年度）通期の連結業績を発表した。売上高は前年比3.2％減の11兆5742億円、営業利益は同44.6％減の3182億円で、営業利益率は前年から2.1ポイント下がって2.7％に低下した。当期純利益は同57.3％減の3191億円となり、減収減益だった。
日産プロパイロット2.0、ステアリング手放しの実現には高精度地図が不可欠だった
日産自動車は2019年5月16日、横浜市の本社で会見を開き、運転支援システムの第2世代「プロパイロット 2.0」の概要を発表した。2019年秋に日本で発売する「スカイライン」を筆頭に、海外市場や他のモデルでもプロパイロット 2.0を展開する。
日産がクルマとソフトの両面を知る技術者育成を強化、研修施設を公開
日産自動車は2019年7月3日、車載ソフトウェア開発に関する社内研修施設「日産ソフトウェアトレーニングセンター」（神奈川県厚木市）を報道陣向けに公開した。日産は自動車工学に精通したソフトウェア開発人材の丁寧な育成で、競合他社との差別化を図る狙いだ。
燃費と出力を両立する可変圧縮エンジン、日産が開発秘話語る
「人とくるまのテクノロジー展2019 横浜」（2019年5月22～24日、パシフィコ横浜）では、話題の新型車開発の舞台裏を語る「新車開発講演」が行われた。この中で取り上げられたのが、量産エンジンとしては「世界初」（日産自動車）となる日産自動車の可変圧縮比（VCR、Variable Compression Ratio）エンジンだ。日産自動車パワートレイン・EV開発本部アライアンスパワートレインエンジニアリングダイレクターの木賀新一氏が、VCRエンジンと、これを搭載する「アルティマ」の最新モデルに関する開発秘話を語った。
EVの進化は生産技術に懸かっている、「車体重量半減」「全固体電池の量産」
「第29回日本国際工作機械見本市（JIMTOF2018）」（2018年11月1～6日、東京ビッグサイト）の基調講演に、日産自動車取締役副社長で生産事業担当の坂本秀行氏が登壇した。電気自動車（EV）「リーフ」の初代モデルと、2代目となる現行モデルの開発を担当した同氏が、EVの進化に必要な技術を生産の側面から語った。