　DSRCはC-V2Xに随分と押されているように見える。DSRCの支持派だったフォードは、2018年2月のMWC 2018のカンファレンスで「セルラーを支持していくことを決定した。方針転換はかなり難しかったが、全てのクルマがセルラーにつながるのは時間の問題であり、であれば、既にあるネットワークを活用するのが最善だとの判断に至った」と、5GAA加盟の経緯を語っていたという^（※2）。先述した通り、フォードはC-V2Xの実証実験を積極的に実施している。

トヨタ自動車は米国で周波数5.9GHzのDSRCによる車車間、路車間通信に対応した車両を導入。開発も強化する（クリックして拡大）出典：トヨタ自動車

　しかし、DSRCを使ったV2Xに長年取り組んできたトヨタ自動車は一貫した方針をとる。2018年4月、同社は米国で2021年に周波数5.9GHzのDSRCによる車車間、路車間通信に対応した車両を導入すると発表^（※3）。そのプレスリリースでは「全ての自動車メーカーが米国でDSRCを採用するべきだ」と呼びかけた。

　DSRC対応車を米国にも導入する計画を踏まえ、2018年8月にはミシガン大学の交通研究所とのパートナーシップを通じて、DSRCによるV2Xの研究を強化すると発表した^（※4）。世界最大級のコネクテッドカーテスト環境であり、市内全域で運用されているAnn Arbor Connected Vehicle Test Environment（AACVTE）を活用する。

（※3）DSRC対応車導入のプレスリリース（※4）開発強化に関するプレスリリース

　トヨタ自動車がV2XにDSRCを一貫して採用する背景には、ITSのインフラは変わらないことが重要であり、一度作ったインフラを長く使うべきだという考えがある。AACVTEは約3000万ドル（約33億円）を投じてDSRCのインフラも整備されている。2015年からの日本での運用実績があることも、米国へのDSRC導入を後押ししているだろう。

　V2Xがドライバーや交通弱者に提供する安全面での価値を考えると、「このクルマは対応しているが、あのクルマは対応していない」というように分かれてしまうのは望ましくない。C-V2XとDSRC、どちらかに一本化するのか、システムを複雑化させずに共存、併用することができるのか、注目だ。

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