　クルマでは軽量化は近年での自動車技術開発テーマの1つである。軽量化の素材としてCFRPは古くて新しい素材であるが、より効率的に作る方向の研究開発が進んできている印象である。会場では東レや三菱ケミカルホールディングスといった国内の主力サプライヤの他に、マクラーレンのモノコックを持ち込んだドイツのMubea（ムベア）グループのMubea Carbo Tech（ムベアカーボテック）の展示に興味をひかれた。

東レでは成型性を改善したプリプレグシートを展示（クリックで拡大）出典：東レ

（左）東レのCFRPを使った成型品のサンプル。（右）以前は実車展示されていた、CFRPプレゼン用コンセプトカーは、今回は映像のみ（クリックで拡大）

（左）ポルシェ「918スパイダー」のCFRPデタッチャブルルーフ。左のカーボン目を見せる仕様はオートクレーブ工法で、右の塗装仕様はRTM工法で作られている。（右）アルミとCFRPを組み合わせたホイールのプロトタイプ（クリックで拡大）出典：三菱ケミカルホールディングス、エンケイ

マクラーレン「MP4-12C」のモノコックを展示するムベアカーボテック。ハイプレッシャーRTM工法で作られ重量は75kg（クリックで拡大）

　これまでCFRPを軽量化ボディの素材として採用してきたのはレーシングカーや少量生産のスポーツカーが中心だった。これは製造工法が、プリプレグと呼ばれる中間材料を必要とすることをはじめ、時間と人手が掛かるがために、コスト高と同時に量産向きでないオートクレーブ工法が中心だったことにある。例えばフェラーリは、「F40」以降、スペチアーレと呼ばれる限定生産のモデルではCFRPボディを採用しているが、量産モデルでの軽量化の手段としてはアルミボディを採用している。

　しかし近年で変化してきたのは、金型で成型するRTM（Resin Transfer Molding）やSCM（Sheet Molding Compound）といった工法が開発されたことで、量産車への採用が進んでいることだろう。

CFRPの工法別の特徴（クリックで拡大）出典：三菱ケミカルホールディングス

　RTM工法の登場により、BMWの電気自動車「i3」のように500万円前後の価格帯のクルマにもCFRPボディが採用されるようになってきている（i3はアルミ材のフロアにCFRP製のキャビンが載る構造）。CFRPへの取り組みに関しては、BMWやVolkswagen（フォルクスワーゲン）グループなど高価格帯のモデルやブランドを持つ欧州勢の方が現状では活発な印象だ。製造工法のバリエーションが増えてきている分、CFRPを扱う各社の展示で紹介されている用途開発のバリエーションも増えてきている印象である。