シフトレバーを動かしてから、クルマの動きが変わるまで：いまさら聞けないクルマの仕組み（3）（3/3 ページ）

» 2024年08月27日 13時30分公開

[瀬戸鈴鹿，MONOist]

前のページへ 1|2|3 　　　　　　

ギヤの切り替え

　上記で説明したATとMT、動力を伝達するギヤそのものが異なる種類であるため、変速の流れも異なっています。

ATの変速

　今回挙げたプラネタリーギヤ式ATは一般的なギヤと違い、ギヤそのものを切り離して再噛合するのではなく、どのギヤにエンジンの回転を入力し、どのギヤの回転を固定し、どのギヤからタイヤに向かって出力するのかの選択を変更することで変速します。

画像左がエンジン側。左端に描かれているのが多板クラッチで、上下の灰色がフレーム。これらでプラネタリーギヤセットの入出力機能を選択する［クリックで拡大］
出所：http://altmo.html.xdomain.jp/src_01/2018_0080/00.html

MTの変速

　MTのギヤも常時噛み合い式であり、ギヤそのものを再噛合している訳ではありません。噛み合ったそれぞれのギヤセットに対し、ドライバーがシフトレバーを介してスリーブを移動、アウトプットシャフトへと噛合させて動力伝達の有無を選択しています。

シフトレバー左右方向の移動で操作するスリーブを選択し、前後で実際スリーブを動かす。一般的にシフトパターンが左右方向に3列あるのは、画像の様にスリーブが3つあるからである［クリックで拡大］出所：新日本油脂工業

MTと自動ブレーキ

　近年はMTでも運転支援機能、特に自動ブレーキを搭載した車種も増えてきました。ATに対してMTにはこういった機能が追加されるのが遅くなりましたが、これには理由があります。

　MTの魅力は何といっても自分で動力の伝達状況をコントロールできることです。ですが、逆に言うとそれは動力の伝達状況にクルマ側のシステムが介入しないということの裏返しでもあります。

　そうすると、ATでは状況に合わせてクルマ側で動力伝達コントロールできたものがMTではできないということになるので、運転支援を入れづらいという状況になります。これが、MTに運転支援が入るのが少し遅くなった理由です。

　現在でもこの状況は根本的には変わっておらず、運転支援の制御に速度下限値が追加設定されたり、自動ブレーキによる停止時にドライバーがクラッチ操作を行わない場合はエンストしたりするような仕様になっています。とはいえ、運転支援がMTにも入るというのはうれしいですね。

→連載「いまさら聞けないクルマの仕組み」バックナンバー

「EVは構造が単純」のウソとホント、理由は「最小単位」にあり
本連載では、自動車開発が専門外だという方々に向けて自動車に関する最近のアレコレを解説していきます。本連載を読んでいけば、自動車業界に関わる情報やニュースをより楽しめるようになる！……はずです。
アクセルペダルを踏んでからクルマが走り出すまで、何が起きている？
今回はアクセルペダルを踏んでから実際に自動車が走り出すまでの流れについて、パワープラントごとの基礎的な解説から、電子制御やモーター制御の概念的な話まで触れていきます。
「ぶつからない」と言い切ったアイサイトが日本の運転支援システムを変えた
2009年まで、日本では衝突する前に完全に停止する自動ブレーキが法規制で認められていなかったが、今や部分的ながら自動運転システムも利用されるようになった。自動運転の前段にある運転支援システムを、前後編に分けて紹介する。前編は、クルマがぶつからないための技術だ。
トランスミッションのシフトってどうなっているの？
「私はオートマ限定だから」って敬遠しないで!? 今回はマニュアルトランスミッションの変速の仕組みについて解説する。
動力を断続するクラッチは回転してアッチッチ
運転ビギナーを悩ませるクラッチには、超過酷な動作に耐えるための工夫がたくさんだ。機能と耐久性、どちらも譲れないぞ。
運転を楽にするAT変速ってどうなってるの？
「面倒なことを楽にしたい！」という人間らしい欲求をかなえる機構がAT。だけどその機構はとても複雑だ。
燃費向上に貢献するCVTは、嫌われ者
CVT（無段変速機）の採用は、燃費向上に寄与するばかりではなく、コストダウンにも有効、だけど…。