　ハイパフォーマンスタイプの次世代電池は、普及タイプと同様にバイポーラ構造を採用し、ハイニッケル正極を組み合わせる。2027～2028年ごろの実用化を目指す。2026年に導入する次世代EVのパフォーマンスタイプの電池と比べて走行距離を10％伸ばし（車両全体の効率改善も含む）、コストは10％減、10％から80％までの急速充電にかかる時間を20分以下にする。

バイポーラ構造とは［クリックで拡大］出所：トヨタ自動車

次世代電池の概要［クリックで拡大］出所：トヨタ自動車

　全固体電池は耐久性に課題があることを理由にHEVから導入する方針だった^（※）が、耐久性の克服にめどをつけ、EV用として開発を進めている。現在、量産に向けた工法を開発中で、2027～2028年ごろの実用化を予定している。2026年に導入する次世代EVのパフォーマンスタイプの液系リチウムイオン電池と比べて走行距離を20％向上させる（車両全体の効率改善も含む）。10％から80％までの急速充電にかかる時間は10分以下を目指す。

　また、2026年に導入するパフォーマンスタイプの電池からさらに走行距離を50％改善する全固体電池も研究を進めている（車両全体の効率改善も含む）。

開発中の全固体電池［クリックで拡大］出所：トヨタ自動車

組み立て中のクルマが自走する生産ラインへ

　EVの戦略に関しては、開発や生産の工程を半分にするなど仕事の進め方も変えることも表明してきた。EVの収益性確保につなげるためだ。

　モノづくりに関しては、車体をシンプルでスリムな構造とし、従来であれば数十点の板金部品で構成されていた部位をアルミダイカストで一体成形する技術を開発中だという。部品点数や工程数を減らすことに貢献する。

　また、コンベヤーのない自走組み立てラインも設計する。組み立て中の量産車が自走して次の工程に移動する。工場の設備が車載機と通信することで、量産車の自走をコントロールするという。工場のレイアウトの自由度が高まり、量産準備期間や工数、投資を大幅に抑制できる見込みだ。一体成形や自走組み立てラインに合わせた、デジタルなモノづくりの検討も取り入れる。

数十点の板金部品で構成されていた部位をアルミダイカストで一体成形する［クリックで拡大］出所：トヨタ自動車

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