「ホンダe」はシビック並みの足回りにアコードのシート、V6・3l級トルクのモーターを採用：電気自動車（2/2 ページ）

[齊藤由希，MONOist]

「国産車初」のデジタルキーも

スマートフォンがクルマの鍵になる（クリックして拡大） 出典：ホンダ

　新サービスのデジタルキーは、スマートフォンに専用アプリをダウンロードすると、スマートフォンをクルマの鍵として利用できるというものだ。車両の始動までスマートフォンで行うことができるのは「国産車では初めて」（ホンダ）だとしている。

　また、専用のスマートキーを持って近づくと自動でドアハンドルがポップアップし、ドアハンドルに触れるとドアロックが解除される。乗り込んでドアを閉めたことを検知すると自動で車両が始動するため、ドライバーはシートベルト着用後にDレンジボタンを押してアクセルを踏むだけで走り出すことができる。降りた後は、ドアを占めると自動でパワーオフとなる。

新技術満載の高剛性ボディ

　走行性能は、上質な乗り心地とキビキビとした安定感のある走りを目指した。モーターの最高出力は上位グレードで113kW、最大トルクは両グレード共通で315Nmとなっており、排気量3l（リットル）のV型6気筒エンジン相当のトルクを発揮するという。パワーコントロールユニット（PCU）はモーターと一体化しており、モーターに対して横置きとすることで高さを大幅に低減した。

　ホンダ イーの短いオーバーハングで衝突安全を確保するため、フレームはシンプルなストレート構造で外力を効率的に伝達する。衝突時にバッテリーを保護するため、フロアコーナーの結合を強化した他、インテリジェントパワーユニットのケースに高強度のクロスメンバーを配置して車体と結合させた。

ドライブユニットを小型化（左）。短いオーバーハングで衝突安全を確保する設計となっている（右）（クリックして拡大） 出典：ホンダ

　車体とインテリジェントパワーユニットのケースを一体化することにより、フロア振動も低減する。後面衝突に対しては、高強度のホットスタンプ材をリアフレームに使用してモーターを保護。後方のエクステンション部材とバンパービームで後面衝突の主な衝撃を吸収する構造とした。さらに、リアストラットサスペンションの入力を受け止めるリア周りの環状骨格も組み合わせて車体剛性を向上させている。骨格だけでなくインテリジェントパワーユニットのケースやサンシェードフレームにも超ハイテン材を適用しており、使用比率は37.3％に上る。

インテリジェントパワーユニットのケースを車体と一体化した（左）。駆動用モーターがリアに配置されているため、後面衝突への対応も強化している（右）（クリックして拡大） 出典：ホンダ

前面衝突への対応（左）。小型EVでありながら居住空間を確保した（右）（クリックして拡大） 出典：ホンダ

　サスペンションは、前後ストラットサスペンションによる四輪独立懸架を採用。「シビック」クラスに使用する大容量のダンパーと組み合わせることで、凹凸のある路面でも優れた乗り心地とする。フロントにはアルミニウム鍛造のロアアームを採用し、バネ下重量を低減して乗り心地を向上する。また、サスペンションジオメトリーはピッチやロールによる姿勢変化を抑える設定とし、リアの沈み込みを抑えるなど安定した姿勢を実現する。

　最小回転半径は4.3mで、片側1車線の道路でもUターンできるなど都市部での扱いやすさを追求した。また、可変ステアリングギアレシオにより、大舵角の場合はクイックなレシオでステアリングを回す量が少なくなる。反対に小舵角の場合はスローなレシオで安定した走行ができる。また、フロントサイドフレームを内側に配置することで、タイヤを大きく転舵できるようにした。

　コンパクトなボディーだが、セダンクラスのゆとりのあるドライビングポジションを確保したという。シートには「アコード」のフレームを使用し、広々とした座り心地を実現。大人4人が快適に過ごせる空間とした。また、着座位置やボンネットフードの高さを検討し、不可視長7.1mを確保した。

　ホンダ イーには駐車支援システム「パーキングパイロット」をホンダ車で初搭載した。6パターンの駐車と出庫に対応しており、4つのカメラと12個のソナーで駐車枠や空間を認識しながらアクセルやブレーキ、シフト、ステアリングをシステムが操作する。運転支援システム「ホンダセンシング」も標準装備となる。

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