　今回発行された国際標準「ISO 21202」は、自動車線変更システムの要求性能を明確化することで、一定の性能を持つシステムがより広く普及することを目指し、日本から国際標準の提案をしたものである。日本が国際議長を務めるISO/TC204（ITS 高度道路交通システム）/WG14（走行制御）に、2017年8月に提案した。

　具体的には、ドライバーによる車線変更の指示に基づきシステムが車線変更動作を行う「タイプ1」と、システムによる車線変更の提案に対しドライバーが承認するとシステムが車線変更動作を行う「タイプ2」に分類されており、それぞれに要求される要件やその検証試験方法が定義されている。「タイプ1」では車両近くのドライバーの死角エリアに障害物検知機能を備えることを要件としている。「タイプ2」では、後方エリアに対して広く障害物検知機能を備えることを要件としている。

部分的自動車線変更システムの機能および動作イメージ（クリックで拡大）出典：経済産業省

　自動車の運転支援についての国際標準規格としては、直進中の事故被害を軽減する目的で、衝突被害軽減ブレーキ装置の性能要件を定めた「ISO 22839：2013（前方車両追突被害軽減ブレーキ装置）」や、「ISO 19237：2017（歩行者検知・衝突被害軽減ブレーキ装置）」などが既に発行されている。

設立から15年、車載ソフト標準化団体JasParの現在地と行く先
2004年9月から車載ソフトウェアの国内標準化団体として活動してきたJasPar。設立から15年が経過する中で、自動車業界におけるソフトウェアの重要性の高まりと合わせてその存在感も大きくなりつつある。そこで、JasParの運営委員長を務める橋本寛氏に、これまでのJasParの取り組みや、第4期に当たる現在の施策の進展状況などについて聞いた。
自動運転で広がる非競争領域、足並みを速やかにそろえられるか
自動車業界の大手企業が自前主義を捨てることを宣言するのは、もう珍しくなくなった。ただ、協調すること自体は目的ではなく手段にすぎない。目的は、安全で信頼性の高い自動運転車を速やかに製品化し、普及させることだ。協調路線で動き始めた自動車業界を俯瞰する。
「自動運転のコストは必ず下がる」、AVCCが非競争領域の成果を2025年モデルに
2019年10月に発足を発表したAVCC。新たにルネサスエレクトロニクスや、Autoliv（オートリブ）から分社化したエレクトロニクス関連のVeoneer（ヴィオニア）も加わった。自動車メーカーや大手サプライヤー、半導体メーカーが、日米欧から集まった格好だ。どのように自動運転のコストを下げるのか。
レベル3の自動運転の普及は伸び悩む？提案は無人運転シャトルや小口配送に
「レベル3のシェアは2030年から横ばい」という市場予測を反映してか、2019年のCESでは無人運転車に関する展示が多くみられた。ドライバーが運転に復帰する必要のあるレベル3の自動運転と、システムが全ての動的運転タスクを担うレベル4～5。それぞれについて、2019年は法的な議論や技術の熟成が一層進みそうだ。
1社では難しい「レベル4」、オープンソースの自動運転ソフトが提供するものは
「人とくるまのテクノロジー展2018」（2018年5月23～25日、パシフィコ横浜）の主催者企画の中から、ティアフォーの取締役で、名古屋大学未来社会創造機構特任教授でもある二宮芳樹氏の講演を紹介する。
なぜ“自動運転”の議論はかみ合わない？レベル3とレベル4を分けるのは
「人とくるまのテクノロジー展2018」の主催者企画の中から、筑波大学システム情報系教授である伊藤誠氏の「自動運転」に関する講演を紹介する。