　さすがセールス、クルマ好きの買い替え欲をくすぐってくる。しかし今のマツダ車は営業力ではなく、クルマそのものの魅力で売れていくだろう。内燃機関の効率を極限まで高めようとするエンジニアの姿勢、クルマ好きには決して受け入れられないCVTからの脱却。Bセグメントのデミオでさえ6MTとトルコン6ATだ。スバルの今の弱点はそこで、無段変速で効率を追い求めるはずのCVTをわざわざステップ変速させているモードが存在するというのは筆者にはギミックとしか思えない。早々にトルコンATを開発すべきだろう。そして美しいMAZDAデザイン。そもそもクルマのデザインとは新しさではなく、美しさだ。そこを履き違えている国産メーカーが多過ぎる。

　また、ホイール径もグレードによっては標準の18インチを16インチに変更できる。タイヤのリプレースコストを考えて16インチを選択する人も多いだろう。このオプションはマツダの良心ではないだろうか。事実、CX-5やその上位モデルである「CX-8」を買いたいという相談をしてくれる友人には、必ずこのオプションの選択を進めている。CX-5とCX-8の場合は19インチから17インチに変更できるのだからなおさらだ。

筆者の決断、尽きないFRの魅力

　愛車320dを購入してから4年弱、オドメーターは9万6000kmを超えた。このまま15万km、いや20万kmを目指そうかとも思ったが、世の中にはMAZDA3をはじめ、魅力的なクルマが多過ぎる。そんな折にBMWの新型1シリーズが発表された。FFになるのは既知だが、やはり現実となると思いは複雑だ。「現行1シリーズが最後のFRコンパクトハッチになるのか」と思うと、いてもたってもいられなくなりBMWディーラーに見積依頼をした。

　「118d M-Sport EDITION SHADOW」、これが筆者の次の愛車だ。後輪駆動には「クルマ好きのこだわり」と一言では済ませられない何かがある。実はセカンドカーもルノー「TWINGO GT」のMT、リアエンジンリアドライブの最高に楽しいクルマだ。

　次の乗り換え時には間違いなくMAZDA6が有力候補になるだろう。ただ、ボディーサイズはアテンザよりも小さくして欲しい。できればMAZDA3サイズのFR、名付けてMAZDA4の登場を待ち望んでいる車・バイク大好きものづくりコンサルタントの声がマツダに届かないものだろうか……。

マツダ新世代商品群は上位車種に直6、ディーゼルとSKYACTIV-Xで
マツダは2019年5月9日、東京都内で会見を開き、2025年3月期（2024年度）を最終年度とする6カ年の中期経営方針を発表した。同社は2018年4月にも“今後の取り組みの方向性”として2022年3月期以降の成長に向けた取り組みを発表しているが、商品戦略や、これまで投資が不十分だった分野などをより具体的にした他、販売台数の目標を引き下げた。次の新世代商品群を完遂するまでの6年間を一括りとし、長期的な視点で臨む。
2030年にマツダは電動車100％、「ディーゼルも電動化組み合わせて残す」
マツダは2018年10月2日、東京都内で会見を開き、2030年に生産する全ての車両に電動化技術を搭載すると発表した。内訳の5％は電気自動車（EV）で、バッテリーのみで駆動するモデルと、ロータリーエンジンを発電に使うレンジエクステンダーモデルを開発する。エンジンのみで走るクルマはラインアップからなくなる。
足回りの耐食性を大幅向上、マツダと神戸製鋼が溶接プロセスを新開発
マツダと神戸製鋼所は2019年6月12日、足回り部品の防錆性能を高める溶接法「自動車足回り向けスラグ低減溶接プロセス」を開発したと発表した。
縦置き直6サイコー!?　シリンダ（気筒）の基本
直列4気筒やV型6気筒のメリットは、どんなことだろうか。またBMWがあえて、直列6気筒にこだわってきた理由とは？
エンジンやボディー、シャシーはどう進化する？マツダSKYACTIV第2世代
マツダが開発中の火花点火制御式圧縮着火エンジン「SKYACTIV-X」に試乗する機会を得た。試乗に先立って詳細な技術説明とともに次世代のボディー＆シャシー技術についても明らかにされ、マツダが目指す方向性が見えてきた。
高級車から広がる48Vシステム、ディーゼルエンジンに代わる環境技術に
聞いたことはあるけれど、正確に知っているかといわれると自信がない……。クルマに関する“いまさら聞けないあの話”を識者が解説します。第4回は、ディーゼルエンジンに対する逆風が強まる中、製品化が相次いでいる「48Vシステム」です。48Vシステムの特徴とは一体何でしょうか。
燃費と出力を両立する可変圧縮エンジン、日産が開発秘話語る
「人とくるまのテクノロジー展2019 横浜」（2019年5月22～24日、パシフィコ横浜）では、話題の新型車開発の舞台裏を語る「新車開発講演」が行われた。この中で取り上げられたのが、量産エンジンとしては「世界初」（日産自動車）となる日産自動車の可変圧縮比（VCR、Variable Compression Ratio）エンジンだ。日産自動車パワートレイン・EV開発本部アライアンスパワートレインエンジニアリングダイレクターの木賀新一氏が、VCRエンジンと、これを搭載する「アルティマ」の最新モデルに関する開発秘話を語った。
モデルベース開発は単なる手法でなくモノの考え方、マツダ流の取り組みとは
マツダは2021年に向けて、エンジンや電動パワートレイン、プラットフォーム、デザインなど、さまざまな分野の取り組みを同時並行で市場投入する。「今後の研究開発計画を、今の人数でなんとかこなせるのはモデルベース開発を取り入れているから。単なる開発手法ではなく、ものの考え方だ」と同社常務執行役員シニア技術開発フェローの人見光夫氏は説明する。