　基準不適合のエンジンを搭載した使用過程車に対しては、速やかにリコールを実施するよう日野自動車に指示した。また、自動車のユーザーや建設機械メーカーに対して丁寧な説明と対応を行うよう求めた。さらに、基準に適合しているエンジンでも不正が判明したものは出荷を停止するよう指導した。年間販売台数に占める出荷停止対象車種の比率は、グローバルで20％、国内販売の53％を占める。

　ポスト新長期規制（2009年から適用）とポストポスト新長期規制（2016年から適用の現行規制）で不正が行われており、3月に公表した分と今回の調査結果を合わせると該当台数の合計は56万6941台となる。このうち、ポスト新長期規制に関連した不正行為に該当する車両は40万1075台。

　リコール対象は、ポストポスト新長期規制への不適合で6万6817台となる。ポスト新長期規制に関連して不正行為のあったエンジンは、諸元値と実力の性能を検証中のためリコール台数は未定だ。

　建設機械メーカーに向けては、該当エンジンを搭載した製品について、オフロード法に基づいてユーザーに丁寧な説明や対応に努めるよう指示した。

　日野自動車は今後3カ月をめどに、品質マネジメント体制の構築や企業風土の改善、管理監督機能の強化などガバナンス体制について検討するとともに、推進に向けた執行体制をとりまとめる。「再発防止策を年単位で推進し、若手や中堅に正しい在り方の理解者を育てていき、次世代に受け継いでいきたい」（日野自動車代表取締役社長の小木曽聡氏）としている。

不正の真因は

　日野自動車の今回の品質不正問題は2022年3月4日に公表された。同月11日には外部の法律や技術の専門家からなる特別調査委員会を設置。そして、8月2日に特別調査委員会による調査報告書が日野自動車側に送付された。

　調査期間は3月11日～7月31日。退職者も含めた101人にのべ243回のヒアリングを実施した。従業員アンケートへの回答率は22.6％だった。

　問題の真因について、特別調査委員会は「みんなでクルマをつくっていないこと」「世の中の変化に取り残されていること」「業務をマネジメントする仕組みが軽視されていたこと」の3つを挙げた。

「みんなでクルマをつくっていないこと」
- セクショナリズムが強く、組織が縦割りで部分最適の発想にとらわれていた
- 開発プロジェクトにおいて自由闊達な議論をしていない
- 能力やリソースに関して現場と経営陣の認識に断絶がある
- 法規の情報を収集する部署や、品質保証／品質管理の部門も関わってクルマをつくる発想になっていなかった
「世の中の変化に取り残されていること」
- 上意下達の気風が強すぎて、上に意見を言えない、できないことをできないと言えない風通しの悪い組織になっていた
- 過去の成功体験を引きずり、できないことや過去の過ちを認めることができていない
- 問題点を指摘すると解決を命じられ、他部署の助けを得られない
- 開発プロセスに対するチェック機能が不十分
「業務をマネジメントする仕組みが軽視されていたこと」
- 開発プロセスの移行可否の判定があいまいだった
- パワートレーン実験部が開発業務と認証業務を両方担当していた
- 規定やマニュアルの整備が不十分だった
- 役員クラスと現場の間で適切な権限分配がされていない

　日野自動車に規制をクリアする技術力がなかったのではないかというメディアからの質問に対し、特別調査委員会は「日野自動車の技術と今回の不正は別問題だ。排ガス規制への対応はさまざまな技術の合わせ技で臨むものだ。今回の規制よりも難しいところであればエンジンの技術力が問われたが、今回は、目標に到達するためのプロセスを構築し、組織同士の協力があれば達成できるレベルだった。開発プロセスとマネジメントの問題だ」と指摘した。

　また、日野自動車の小木曽氏は「日程やスケジュールに間に合わないことから不正が起きたが、過去の実績や歴史を振り返っても技術力がないわけではなかった。技術者は挑戦の中で成長していく。チャレンジの結果、失敗に直面したときには、全社で共有して人や環境を育てていく必要があった。失敗から技術や人を育てていくことができていなかった。規制のハードルの高さが不正の理由になってはいけない」と述べた。

3つの不正行為

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