　ボッシュの専務取締役を務める押澤秀和氏（写真1）は、「世界規模の自動車の年間生産台数（車重6トン以下）は、年率5～6％で増加すると予測されている。その中で、電気自動車（EV）やハイブリッド車（HEV）など、電動システムを搭載する自動車の市場規模は、2020年に全体の10％を占める程度と当社は予測している。今後20年以上の間は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関が優勢だろう。ただし、これらの内燃機関も、直噴技術や代替燃料への対応など新しい技術を採用することで、現在よりも燃費を25～30％向上させなくてはならない。ボッシュは、そのための技術開発に注力している」と語る。

写真1　ボッシュの押澤秀和氏

　会見では、現行の一般的なガソリンエンジン車とディーゼルエンジン車のCO₂排出量を、同社の技術を適用することによって、どこまで削減できるかについて説明した。

　現行のガソリンエンジン車としては、排気量2.0リットル（l）/トルク200Nmのガソリンエンジンを搭載する車両を想定した。この車両のCO₂排出量は182g/kmである。これに対して、まず、直噴技術、エンジンの小型化、アイドリングストップ、廃熱制御技術、ターボ（過給機）を適用することで、エンジンの排気量を1.4lに減らしながらも、トルクを210Nmに向上できる。CO₂排出量は142g/kmとなる。さらに、エンジンの気筒数を4本から3本に減らし、可変バルブリフト機構を採用することで、排気量は1.1lまで減り、トルクは当初の200Nmを維持できる。CO₂排出量は130g/kmとなる。最後に、容量1kWhの2次電池と出力25kWのモーターを導入してハイブリッド化することで、モーターを含めた総トルクは340Nmまで向上する。そして、CO₂排出量は112g/kmまで削減される。

　一方、現行のディーゼルエンジン車としては、コモンレールシステムとターボを用いた排気量2.0l/トルク340Nmのディーゼルエンジンを搭載する車両を想定した。CO₂排出量は144g/kmである。これに、燃料燃焼の最適化、エンジンの小型化、アイドリングストップ、廃熱制御技術を適用することで、トルクは340Nmを維持しながら、排気量を1.6lに減らすことができる。CO₂排出量は112g/kmである。次に、ディーゼルエンジンの課題である窒素酸化物（NOx）について、その排出を低減する還元触媒システムを導入する。このことにより、同じエンジンでもCO₂排出量を105g/kmまで下げられる。さらに、エンジンの気筒数を4本から3本に減らすことで、エンジンの排気量は1.2lになる。この場合、トルクは290Nmに減るのだが、CO₂排出量は97g/kmとなる。最後に、ガソリンエンジンと同様に、容量1kWhの2次電池と出力25kWのモーターを導入してハイブリッド化を行う。総トルクは430Nmとなり、CO₂排出量は86g/kmまで削減される。

　押澤氏は、「欧州では、2012年から、130g/km以下というCO₂排出量規制が適用される。この規制に対応するには、こういった内燃機関の燃費向上技術を活用する必要がある」と、その重要性を強調する。

　なお、これらの取り組みにおいて、最後にハイブリッド化することを想定しているように、同社でも、電動システムの開発に注力している。すでに、2010年に発売されるドイツPorsche社の「Cayenn」とドイツVolkswagen社の「Touareg」のHEVモデルや、フランスPSA Peugeot Citroen社が2011年に発売するディーゼルHEVの電動システムの開発を担当しているという。

（朴尚洙）