日野自が描く駆動用バッテリーの“標準”、定置用も前提に設計：電動化（1/2 ページ）

日野自動車は「人とくるまのテクノロジー展 2024 YOKOHAMA」において、電動車の駆動用バッテリー向け「標準電池パック」のイメージモデルを出展した。

[齊藤由希，MONOist]

　日野自動車は「人とくるまのテクノロジー展 2024 YOKOHAMA」（2024年5月22〜24日、パシフィコ横浜）において、電動車の駆動用バッテリー向け「標準電池パック」のイメージモデルを出展した。電動車の走行距離に合わせて標準電池パックの搭載個数を調整できるようにモジュールとして標準化することと、定置用でのリユースを念頭に置いた設計を標準とすることの2つの面での“標準”が命名に込められている。

展示された標準電池パック。ECU（電子制御ユニット）は別体とすることも特徴だ［クリックで拡大］

　駆動用バッテリーは依然としてコストが高く、商用車を導入する企業にとっては負担になりやすい。駆動用バッテリーのモジュール化や、車載用としての役割を終えた後も価値を持たせる定置用でのリユースなどにより、商用車ユーザーが負担するコストを軽減する。また、駆動用バッテリーのリユースを普及させることで社会全体で製造するバッテリーの総量を減らし、環境負荷低減やカーボンニュートラルにも貢献したい考えだ。

競合の商用車メーカーにも提案

低床の電動車の例［クリックで拡大］

　日野自動車は2023年10月にカーボンニュートラルに向けた取り組みを発表し、その中で電池パックの標準化を進めることを明らかにした。寸法は長さ1500×幅700×高さ300mm。車両のフレームの幅や最低地上高を基に決めた。

　電圧は350V、容量は70kWhだ。普遍的な構造とすることで、今後の電池セルの進化を受け入れながら汎用性を維持する考えだ。電池の制御はセルの進化に合わせて変更していく。冷却は水冷式で、急速充電にも対応する。

　標準電池パックは、車両の構造や走行距離に応じてパックの向きを変えながら1個から複数個まで搭載できるようにする。内部では電池セルが2段重ねになっており、1段に分けて広げることで低床が求められる車両にも搭載可能になる。

　商用車は乗用車と比べてメーカーによる構造の違いが少ない。競合他社の商用車メーカーにも電池パックの標準化はメリットがあると見込み、業界標準として使っていくことも提案する。

電池パック標準化の狙い［クリックで拡大］ 出所：日野自動車