中国企業の台頭、日本市場縮小の始まり……自動車業界の中期見通し：電動化

アリックスパートナーズは自動車業界のグローバルな見通しについて発表した。

[齊藤由希，MONOist]

　アリックスパートナーズは2023年7月13日、オンラインで説明会を開き、自動車業界のグローバルな見通しについて発表した。

　2023年の自動車販売台数は前年比5％増の8310万台と見込む。地域別では北米が同10％増、欧州が同6％増、中国が同3％増と予測する。2024〜2027年はグローバルで年率3％の成長が予測されるが、コロナ禍前の水準を超えるプラス成長の地域は中国と南米、新興国のみだという。

　米国は長期的な労働ストライキがない想定ではコロナ禍前の水準まで回復するが、日本と欧州はコロナ禍前の水準を下回って推移する。米国では、平均販売価格が2025年までに7％下落し、成長も鈍化する。販売価格の下落は、生産の安定化や在庫の積み上がり、金利上昇などが背景にある。日本は2022年を底に2024年まで回復基調だが、その後は2024年の約500万台から2030年までに450万台まで落ち込むと予想する。

EV市場の見通し

　EV（電気自動車）とPHEV（プラグインハイブリッド車）を合わせたシェアは2027年にグローバルで30％、2035年に61％まで拡大すると見込む。2027年のEVのみのシェアは23％と予測する。地域別でのEVとPHEVを合わせたシェアは米国で59％、中国で66％、欧州は82％に上る。日本は2025年に8％、2030年に20％、2035年に39％と推移する予想だ。

　エンジン車の販売台数は、米国で2023年に前年から6％増加するものの、今後は停滞して2027年まで毎年4％減少するという。ボディー系やシャシー系のサプライヤーの企業価値はエレクトロニクス系と比べて今後下落していく可能性があり、生き残りに向けた対策が必要だとしている。

　「プラットフォーム当たりの生産台数」を比べるとEVは2030年ごろまでエンジン車に及ばず、自動車メーカーの収益性確保の足かせになりそうだ。米国ではEVの材料コストが2022年をピークに38％下落したが、2020年の底値からはまだ2倍の高水準にある。

　自動車メーカーによる直販や店舗数の削減など、販売面での収益性向上の取り組みが進むという。販売店の運営会社も、EVの増加でサービス収益が減ることを想定して店舗数を絞らなければならないとしている。

サプライヤーから自動車メーカーへの価格転嫁

　新車の販売価格の引き下げ圧力に人件費の高騰が重なり、2023年は大手サプライヤー300社の純負債が前年から300億ドル増加するという。自動車メーカー25社は業績が最高益を記録するなどし、純負債が減少する。

　ただ、サプライヤーの収益性は原材料高の価格を一部転嫁することで改善傾向にある。日系の自動車メーカーとサプライヤーを比較しても、直近1年間のEBITDAマージンの差が縮小傾向にあり、自動車メーカーに対するコスト転嫁が進んでいるという。

中国市場の今後

　中国市場では現地自動車メーカーの販売台数が数十年ぶりに海外勢を上回っている。中国自動車メーカーの中国国内シェアは2023年に51％で、2030年には65％まで拡大する。2050年には2022年比で倍増の5000万台に達するという。

　政府主導の大規模で長期的なEVへの支援、EVの成長を期待した新規参入、顧客が好むデザインやテクノロジーの積極的な採用などを背景に、現地自動車メーカーが成長している。中国のEV購入補助金は米国の5倍に上る。

　現在はその勢いが中国国外には及んでいないが、今後も勢いを維持すれば欧米市場でも事業が通用するかもしれないという。中国自動車メーカーとの競争において、既存の自動車メーカーは最先端の技術を採用した製品をスピーディーに市場投入するとともに、エンジニアリング主導型や慎重すぎる企業姿勢など“旧来的なアプローチ”からの脱却などが求められるという。

　旧来的なアプローチは、「乗り心地やNVH低減など車両特性を追求することで起きている」（アリックスパートナーズ）と指摘した。さらに、従来の製品開発と調達のアプローチが柔軟性に欠けることで、既存の自動車メーカーは市場投入が遅れるという。

　これに対し、中国自動車メーカーはユーザーが関心を寄せるテクノロジーを購入可能な価格帯で提供し、販売や購入後のプロセスにデジタル技術を活用できているという。モデルチェンジまでの期間が海外勢は4.2年であるのに対し、中国自動車メーカーは1.3年と短い点も強みであるという。

　日系自動車メーカーは2025〜2026年ごろに自社のEVに乗り換えてもらえるかどうかが中国事業の鍵になると指摘している。

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