　エンジンを始動し、電気式になったパーキングブレーキを指先で解除。短めのセレクタレバーでDレンジを選択し、アクセルペダルを踏んでディーラーの敷地内を走り出した瞬間に、筆者は「おっ！」と声を上げてしまった。「どうかしましたか？」というプジョーセールスのY氏の問いに「これはいいクルマです。タイヤのひと転がりで分かります」と答えた。自動車運転歴45年、愛車遍歴約20台、走行距離は100万kmを優に超える筆者はクルマに対する感覚はそれなりに鋭いと自負している。いいクルマかどうかは10mも走れば分かってしまうのだ。この第一印象があるかどうかが、筆者のクルマを購入するときの必須条件だ。

　幹線道路に出てアクセルを踏み込む。「必要にして十分」というレベルを超えたパワフルさで加速し、交通の流れをリードするのは簡単だ。排気量1.2l（リットル）の 3気筒、100馬力の動力性能とはにわかに信じられないが、205Nmの最大トルクが1750rpmから発生するエンジン特性と、アイシン製8速トルコンATとの組み合わせが、パワフルかつスムーズな走りを生んでいる。

　かつてプジョー・シトロエンは「AL4」という形式の内製トルコン4速ATを搭載していた。日本に輸入されるほとんどのクルマがこのAL4で、シフトタイミングの悪さや故障の多さで酷評されていた時期があった。そのAL4は先代208の初期モデルにも搭載されていたが、そのころには随分改善されていたようだ。

　これだけでなく、先代208はミッションの大幅な入れ替わりとも重なった。2014年には5速シングルクラッチAMT（自動MT）の「ETG5」を搭載したが、2015年にはこのETG5をさっぱり諦め、アイシン製の6速トルコンATを搭載。そしてエンジンも排気量1.2lの 3気筒直噴自然吸気（NA）エンジンからターボエンジンに変更した。このエンジンは2015年の「エンジン・オブ・ザ・イヤー」にも輝いた。そして新型208ではついに8速ATの採用だ。先代208では5速MTモデルに試乗したが、シフトストロークの長さとクラッチミートポイントがはっきりせず、あまり良い印象は持っていなかった。今のプジョーとシトロエンの元気の良さの要因の半分以上は、アイシンのATの効果なのではないかと筆者は感じている。

ネコ足に戻った足回り

　筆者は5年ほど前、プジョーのクーペカブリオレ「206CC S16」をセカンドカーとして愛用していた。排気量2lのNAエンジンと5速MTで動力性能は十分。そしてスイッチ1つでモーターと油圧デバイスで、ルーフがリアトランクに収まりフルオープンになる快感は他に代えがたいものだった。唯一の不満は足回りで、とにかく硬かった。フランス車の良さが感じられないのだ。

　確かにS16というスポーティバージョン（マフラーはDEVILに換装）なので仕方がないのかもしれないが、やはりストロークが長く、しかもしっかり粘るフランス流の足回りを期待していたので残念だった。207もどちらかというとドイツ風の足回りだったことを記憶している。

　新型208の足回りは素晴らしかった。208の先代モデルも207に比べるとフランス流に戻ったが、新型208はほぼ文句の付け所がない。205/45-R17というサイズのタイヤを十分に履きこなしている。タイヤサイズが195/55-R16に下がる中核グレードのAllureはさらに乗り心地が良いのだろうか、と気になるところだ。

　さらに、静粛性も高い。筆者は試乗するときにはオーディオはOFF、エアコンはAUTO、窓は全部締めきった状態でと決めている。室内に入り込んでくるエンジン音や排気音は小さく、搭載しているエンジンが3気筒ということを事前に知らなければ気付く人はあまりいないだろう。小径で上辺と下辺が直線になっているステアリングホイールを介して伝わる感触に、市街地を走っている限りではFF（前輪駆動）特有のトルクステアはほとんどない。

　筆者はこれまでのカーライフで一貫して後輪駆動にこだわり続けてきた。メインのクルマにFFを選んだのは、1984年に買ったホンダ「シビック」が最後だ。セカンドカーはホンダの「ビート」に2台乗った以外はFFだったが、2年前にRR（リアエンジン・後輪駆動）のトゥインゴに乗り換えた。しかし、駆動方式にもいつまでこだわり続けられるのだろうか。コンパクトな後輪駆動車は絶滅危惧種と言っていい状況だ。4年後には118dから次のクルマに乗り換える予定だが、そのころにはFR車にこだわっていられないだろう。このときに新型208は間違いなく有力候補になるだろう。

ライバル車は？

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