　同社は、全てのタイプの軽自動車（ハイトワゴン、スーパーハイトワゴン含む）で、ストップのJC08モード燃費を達成している。「アルトエコ」は、ハイブリッド車や電気自動車を除く内燃機関車でトップとなる35.0km/lを達成。「ワゴンR」は、ライバルの「DAYZ／eK」と「ムーヴ」を上回る30.0km/lとなり、軽ハイトワゴンでトップに立った。軽スーパーハイトワゴンの「スペーシア」は29.0km/lで、後発の「タント」や「DAYZ ROOX／eKスペース」に抜かれていない。

　また、新開発の「デュアルジェットエンジン」を搭載する小型車「スイフト」も、排気量1.2l以上のガソリンエンジン車のJC08モード燃費でトップとなる26.4km/lを達成している。


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　このようにクラストップの燃費を実現している同社だが、四輪車のさらなる燃費の向上のために研究開発を加速させている。今回の会見で取り上げたテーマは、次世代軽量プラットフォームとパワートレイン開発、ハイブリッドシステムの3つ。これらを順に説明していこう。

15％の軽量化と30％の剛性向上を両立

　次世代軽量プラットフォームは、プラットフォームの統合、機能部品のモジュール化、骨格構造の革新による軽量化によって実現する計画だ。

　現在、スズキの車両プラットフォームには、軽自動車向けの「K」と、排気量1.0lエンジンを搭載する「ソリオ」など向けの「A」、スイフトなど向けの「B」、「SX4」向けの「C」の4種類がある。これらは、Kを除いて、欧州における車両サイズを表すセグメント表記に対応している。次世代軽量プラットフォームでは、KとAはそのまま継続するものの、CはBに統合する。

プラットフォーム統合の方向性（左）と機能部品のモジュール化の例（クリックで拡大）出典：スズキ

　機能部品のモジュール化は、Volkswagen（フォルクスワーゲン）グループの「MQB」やトヨタ自動車の「TNGA」、ルノー・日産アライアンスの「CMF」などに近い考え方だ。スズキでは、モジュール化の対象とする部品をサスペンション、空調システム、フロントシートフレームなどに絞った。4種類のサスペンション、2種類の空調システム、3種類のフロントシートフレームを、K／A／Bの各プラットフォームを越えて共用化する。

　燃費向上に最も寄与する軽量化では、主要構造や部品配置を全面刷新する。衝突性能や剛性、強度、NVH（Noise、Vibration、Harshness：騒音／振動／ハーシュネス）を向上しながら、車両全体で最大15％の軽量化も果たす。

　軽量化のための手法は2つある。1つは、滑らかな形状による力の分散である。現行の車両プラットフォームでは、角張った形状の部分に集中する応力による変形を防ぐための補強を行っている。滑らかな形状にすると補強が不要になるとともに、部材の板厚を薄くすることもできる。もう1つは連続断面だ。現行の車両プラットフォームは、骨格構造が途中で分断される箇所があり、衝突時の力を全体に逃がしにくくなっている。次世代軽量プラットフォームでは、骨格構造に連続性を持たせて少ない部材でも剛性を確保できるようにする。

滑らかな形状による力の分散（左）と連続断面により軽量化と剛性向上を両立した（クリックで拡大）出典：スズキ

　2つの手法により最大15％の軽量化が可能になるが、剛性についても、曲げ剛性、ねじり剛性とも30％向上するという。

「平均熱効率40％」という高い目標

　パワートレイン開発は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、トランスミッションのそれぞれで野心的な取り組みを進めている。

　ガソリンエンジン開発の目標は、JC08モードの平均熱効率を、2020年初頭までに40％まで高めることである。現在、同社のガソリンエンジンの平均熱効率は33～34％だが、約6年で40％を達成するという目標はかなり難しい。トヨタ自動車が2014年4月に発表した「高熱効率・低燃費エンジン群」が達成した38％という数字は「最大熱効率」であり、スズキが目標値とするJC08モードの平均熱効率とは異なる。JC08モードの平均熱効率で40％というのは、最大熱効率であれば40数％となり、トヨタ自動車が次世代のハイブリッド車専用エンジンで達成をもくろむ数値とほぼ同等と考えてよい。