主役は充電システム、EV化技法にも注目集まる：電気自動車開発技術展 2010（2/2 ページ）

[本誌編集部 取材班，Automotive Electronics]

EV化技法の可能性

　最後に、EV化技法と車載2次電池システムに関する展示を見てみよう。

写真8　EVコンバージョンキットを適用したスズキの「エブリイ」　マイクロ球状シリコン太陽電池パネル（オプション）が車両の屋根部に装着されている。

写真9　EV専用ソフトウエアプラットフォームのデモ　左側にあるECUに組み込んだEV専用プラットフォームを用いて、右側のラジコンのモーターや2次電池モジュールを制御している。

写真10　いすゞ自動車のPHEVトラックに採用された車載充電器　出力電力は、左が3kWクラスで、右が9kWクラス。

写真11　内部接続にFPCを用いた車載2次電池モジュールのモックアップ　

写真12　日立マクセルのラミネート型Liイオン電池　左が電池セルで、右が電池モジュール。

　タジマモーターコーポレーションは、軽自動車向けを想定して開発を進めている「EVコンバージョンキット」を披露した（写真8）。同キットは、モーター、インバータ、Liイオン電池モジュールなど、電動システムを構成する部品から成る。改造元となるガソリンエンジン車のエンジンルームなどにこれらの電動システムを収めることが可能なので、荷室の容量を減らすことなくEV化できることを特徴とする。Liイオン電池モジュールを除いた価格は約100万円。Liイオン電池モジュールの価格は、走行距離が70km〜80kmの場合で150万円〜160万円程度になるという。

　日立アドバンストデジタルは、EV専用のソフトウエアプラットフォームに関する展示を行った（写真9）。同プラットフォームは、EVのモーターや2次電池ユニットの制御を行うECUのソフトウエアを開発するのに利用できる。同社は、ガソリンエンジン車をEVに改造する用途を中心に、2010年度末までにこのプラットフォームの販売を開始する予定である。

　ASTIは、いすゞ自動車が開発中のプラグインハイブリッド（PHEV）トラックに採用された車載充電器を展示した（写真10）。展示されたのは、入力電圧範囲が100V〜240Vで、出力電力が3kWクラスの車載充電器である。また、この車載充電器を3個組み合わせることにより、9kWクラスの出力電力を達成できる車載充電器も展示した。

　NOKは、フレキシブルプリント配線板（FPC）を用いて内部配線を行った車載2次電池モジュールのモックアップを展示した（写真11）。一般的な車載2次電池モジュールでは、内部に組み込んだ複数の電池セルの間を接続するために、電線や金属板などが用いられている。NOKは、「電線や金属板に替えてFPCを用いることにより、電池モジュールの小型化や軽量化を実現できるようになる。また、配線構造を簡素化することで、信頼性を向上する効果も期待できる」としている。

　日立マクセルは、開発中のラミネート型Liイオン電池セルと、複数の電池セルを組み合わせた電池モジュールを展示した（写真12）。電池セルのサイズは幅142mm×高さ235mm×厚さ6.5mmで、質量は340g。公称電圧は3.7V、定格容量は10Ahとなっている。電池モジュールでは、この電池セルを6個直列で接続したものを1組として、並列で5組接続している。