「夏には半導体不足解消」の予想は実現せず、不透明な中でもしこりを残さないで：自動車業界の1週間を振り返る（2/2 ページ）

さて、今週も引き続き、半導体不足の影響が話題となりました。「半導体が足りない！」と自動車業界がザワザワし始めたのは、2020年末から2021年の初めにかけてだったように思います。

[齊藤由希，MONOist]

ソフトウェアアップデートはテスラの専売特許？

　さて、今週公開した記事についても少し触れさせてください。個人的にうれしいのが、「マツダが販売後のソフトウェア更新第2弾、エンジン出力アップでのびやかな加速」というニュースです。

　「買った後もクルマをアップデート」と聞くと、どんなクルマの、どんな機能を想像するでしょうか。これがテスラの専売特許であるかのように思っている人が一定数いるのではないか、となんとなく感じます。しかし、全くそんなことはないのです。無線ネットワークによるアップデート（OTA：Over-The-Air）や電気自動車（EV）でなくても、「買った後も最新の状態でクルマを使ってほしい」というサービスは提供できるからです。

　マツダは2021年2月に、「マツダ3」と「CX-30」の初期モデル向けに、ソフトウェアアップデートの提供を始めました。モーターアシスト付きガソリンエンジンの「e-SKYACTIV X」、先行車両との距離を一定に保つ追従走行とステアリングアシストを組み合わせた「クルージング＆トラフィック・サポート」、レーダーによって先行車両との距離を保つ「マツダ・レーダー・クルーズコントロール」の機能をソフトウェアの変更によって向上します。今回、さらにディーゼルエンジン搭載モデルもソフトウェアアップデートの対象に加わったのです。

　売った後のクルマも性能アップできるように……という取り組みは、トヨタ自動車の「Toyota Safety Sense C」搭載車でも行われています。また、トヨタ自動車は「KINTO」で取り扱う「GRヤリス」でも、パーソナライズや走行性能アップに対応したソフトウェア更新を提供する予定です。

　日本の自動車メーカーが、「性能を向上するのはモデルチェンジや商品改良のときだけ」という従来の価値観から脱却しようとしているのがよく分かる例だと思います。

　トヨタやマツダのソフトウェアアップデートは現時点では販売店にクルマを預ける必要があります。しかし、従来の価値観から脱却したソフトウェア開発に取り組むのに比べれば、OTA対応モデルを発売するのはハードルが低いのではないでしょうか。OTAの仕組みを構築することができても、「クルマを買った後の人に何を提供するのか」を突き詰めなければ意味がないからです。

　今後も、買ったあとにアップデートできるクルマを楽しみに見守りたいと思います。

今週はこんな記事を公開しました

• モノづくり最前線レポート
  • 自動運転技術の実用化に何が必要なのか、絵に描いた餅で終わらせないために
• 自動車メーカー生産動向
  • 2021年上期の新車生産は2019年比13％減、変異株や半導体不足で回復半ば
• 車載ソフトウェア
  • マツダが販売後のソフトウェア更新第2弾、エンジン出力アップでのびやかな加速
• 自動運転技術
  • 構内物流をAGVではなく自動運転車に、ヤマハ発動機とティアフォーが成果を外販
  • 選手村のトヨタの自動運転車、対策を講じて31日15時から運行再開
• 電気自動車
  • シャオミがEVで新会社、投資額は今後10年で1兆円、人事採用には2万件の応募
• 車両デザイン
  • 日立アステモとアイシンが共同開発、新型「ランクル」の減衰力調整式アブソーバー
• 医療機器ニュース
  • プラズマによる排ガス処理からオゾン除菌装置を開発、ダイハツと日本特殊陶業
• 組み込み開発ニュース
  • Dialogの買収を完了したルネサス、「ウィニングコンボ」をさらなる高次元へ
  • I/O密度2倍、消費電力4分の1で動作する車載アプリケーション向けFPGA
• 編集後記
  • 交通事故撲滅に向けたウオーターフォールチャートが作れたらいいのに

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