　さて、今週公開した記事についても紹介したいと思います。曙ブレーキ工業が発表した自動車用ブレーキの検査結果改ざんの調査結果が話題になりました（関連記事：4931件は顧客の管理値外、11万件以上で不正検査を行った曙ブレーキの調査結果）。調査により、20年にわたって検査報告数のうち半数以上で不適切な行為が行われていたと判明しました。

　2016年に判明した三菱自動車の燃費計測試験での不正以来、自動車関連を始めさまざまな分野のモノづくりでこうした出来事が続いています。結果的に製品としての品質や性能、安全性に問題はないという事例が多かったようですが、これは不幸中の幸いというよりも、かえって問題を複雑にしているように思います。

→特集「製造業×品質転換期を迎えるモノづくりの在り方」

　さて、今週はトヨタ自動車のソフトウェアエンジニアが登壇した、エンジニア向け勉強会のレポートも掲載しました（関連記事：ハードウェアと同じくらいソフトウェアを強くする、トヨタのアプローチ）。

　「ソフトウェアファースト」とは聞くけれども、じゃあトヨタは何をするつもりなのか……という全体像がよく分かる勉強会でした。トヨタのソフトウェア開発の取り組みを何度か記事にしてきた中で印象に残っているのは、ソフトウェアエンジニアが自動車のために思い切り仕事をする基礎や土台となるような部分を作ろうとしているところです。ウーブン・プラネット・ホールディングスのトップであるジェームス・カフナー氏の発言から、折に触れてそういう印象を持ちました。

　伝統的な自動車メーカーはテスラなどの新しい自動車メーカーと比べてソフトウェアの面で遅れているという指摘をよく見聞きしますが、トヨタが進めている“基礎工事”を見ると、過去何年かの差は簡単に埋まるのかもしれないという気がしてきます。課題があるとすれば、ソフトウェアエンジニアがハードウェアエンジニアに対して「もう少し優しくして」と言ってしまうトヨタの社内の状況です。子どもじみた言い方になりますが、どうしたらもっと仲良く、歩み寄れるのでしょうか？

今週はこんな記事を公開しました

→過去の「自動車業界の1週間を振り返る」はこちら

テスラは「モデルS」をどのように開発したのか、EV開発の核心に迫る
米国市場で好調に販売台数を伸ばし続けている、Tesla Motors（テスラ）のプレミアムEVセダン「モデルS」。元三菱自動車で、EV「i-MiEV」の開発を担当した和田憲一郎氏が、テスラのディレクターを務めるカート・ケルティ氏に緊急インタビューを敢行。モデルSに代表されるテスラのEV開発の核心に迫った。
日産がクルマとソフトの両面を知る技術者育成を強化、研修施設を公開
日産自動車は2019年7月3日、車載ソフトウェア開発に関する社内研修施設「日産ソフトウェアトレーニングセンター」（神奈川県厚木市）を報道陣向けに公開した。日産は自動車工学に精通したソフトウェア開発人材の丁寧な育成で、競合他社との差別化を図る狙いだ。
ソフト開発は「ツールとインフラが9割」、トヨタの先行開発会社が重視すること
トヨタ自動車、デンソー、アイシン精機の共同出資会社であるToyota Research Institute Advanced Development（TRI-AD）は2019年1月30日、東京都内で事業説明会を開いた。
自動車に「ソフトウェアファースト」がもたらす競争力を考える
今後、ソフトウェアが担う役割を拡大していく要因は、クルマがユーザーの手元に来た後に機能を拡充するアップデートを行おうとしている点です。以前は車両購入後のソフトウェア更新というと、ナビゲーションシステムの地図データのアップデートや、クルマの修理で制御プログラムを修正するのが中心でした。スマートフォンで好みのアプリを追加したり、より良い最新の状態にアップデートしたりするようにクルマが変わっていけば、クルマの使い方や価値も大きく変化します。
これからEV開発責任者となる人へ、5つの提言
風雲急を告げる、というのであろうか。毎日のようにEV（電気自動車）に関する規制やニュースが流れている。このように各国で一気に電動車への転換が叫ばれており、それに伴い、エンジン車やEVの担当から、EVの開発責任者になる人も多いのではないかと思われる。しかし、EV開発は従来とかなり異なった面を持っている。どのようなことを考えておけば良いのか、筆者の経験から5つの提言としてまとめてみた。先達の意見として参考に願いたい。
時速0-100km加速が1.9秒の国産EVが発表、6輪で出力2020馬力
タジマEVは2018年12月14日、6輪独立制御で出力2020馬力を発揮する「世界最高の性能とスタイリングを持ったハイパースポーツカー」をうたう2人乗り電気自動車（EV）の開発を発表した。