ホンダジェット開発30年の軌跡 独創的な技術をいかに事業化したか：JIMTOF2026（2/3 ページ）

[中野龍，MONOist]

事業化へ会社を動かした、「買いたい」という声

　しかし、実験機の初飛行に成功しても、社内には航空機事業への参入に慎重な意見が根強く残っていた。

「みんなすごく頑張ったが、ホンダジェットを事業化するという意図を、会社には感じなかった。既に20年近く経っていたので、私も半分諦めて3週間くらいの休暇を取ってバハマに行った」（藤野氏）

　その休暇先で、藤野氏は偶然、ビジネスジェットのオーナーと出会った。会話の中で、自身がホンダジェットの開発に携わっていることを話すと、その人物は機体を知っており、ぜひ購入したいと申し出てきた。

「目と目を合わせて、ホンダジェットを欲しいと言ってくれる人と直接話したのは初めてだった。もしかしたらチャンスがある。ここで諦めるべきではないのではないか、と思った」（藤野氏）

　この経験に励まされた藤野氏は、2005年に米国ウィスコンシン州オシュコシュで開催された航空イベント「EAA AirVenture Oshkosh」への実験機出展を提案した。会社側は事業化への期待を生むことを懸念したが、あくまで実験機として紹介することを条件に、1日限りの出展が認められた。

　ところが、会場でホンダジェットを披露すると、数千人もの来場者が集まり、予想を超える反響を呼んだ。

「メディアからは、『いつ発売するんだ？』と聞かれた。しかし、会社との約束があったので、何を聞かれても『実験機です』と言うしかなかった。それにもかかわらず、イベント後には本社に『買いたい』という小切手が送られてくるほどだった」（藤野氏）

　市場からの反応は、社内の空気も変え始めた。

　藤野氏は、当時社長だった福井威夫氏に事業化を繰り返し訴えた。ある面談で説明を終えると、福井氏は数分間沈黙した後、こう語ったという。

「やっぱりホンダはモビリティの会社だ。これが方向性なんだ。藤野、成功させろよ。経営会議に提案しろ」

　こうして事業化が決まり、2006年には「NBAA」で受注を開始。購入希望者が列をつくるほどの人気を集めた。その中には、バハマで出会ったオーナーの姿もあった。販売開始の知らせを待ち続けていたその人物は、実際にホンダジェットを購入した。

200万ページ以上の書類と3000時間超の試験

　ただし、販売開始はゴールではなかった。航空機を顧客に引き渡すには、米国のFAA（連邦航空局）の型式証明を取得する必要がある。

「型式証明というのは、あらゆる試験をして、飛行機が安全だということを試験と書類で証明すること。ホンダジェットの場合、FAAに提出した書類は200万ページ以上になった。それぐらい大変な作業だ」（藤野氏）

　2007年から本格化した認定作業では、米アリゾナ州の砂漠での高温試験や、−40℃での低温試験、滑走路に水を張った状態での離陸試験などを実施した。こうした試験は3000時間以上に及んだ。

　並行して米国に研究開発拠点や量産工場を整備し、2013年には量産機の生産を開始。そうして2015年12月、ついにFAAの型式証明を取得した。

「最初の10年間は、ホンダが航空機技術や飛行機の作り方、試験の仕方を学ぶプロセスだった。次の10年は、ホンダジェットにしかない先進技術を要素から作り上げ、一つの機体にまとめ上げた。そして最後の10年は、FAAの認定を取るために費やした」（藤野氏）

イノベーションには具体的な製品構想が不可欠

　講演後半では、こうした経験を踏まえ、企業がイノベーションを生み出すための条件を訴えた。

　藤野氏がまず強調したのは、開発する製品や事業モデルを具体化する重要性だ。日本企業では新規事業を始めようとすると、専任部署を設置したり、自由な発想を促すオフィス環境を整えたりすることに注力しがちだという。しかし、肝心の製品コンセプトや事業モデルがあいまいなままでは、数年後に成果が出ず、予算削減に追い込まれることもある。

「私の最初の10年は、そんな状態だった。『飛行機を作ればイノベーション』から始まったが、チームに具体的なものがなかった。実際に動き出したのは、主翼の上にエンジンを付けるなど、かなり具体的に製品のイメージを作った時だった」（藤野氏）

　また、長期にわたる開発では、経営者や上司の交代によって方針が変わることも避けられない。そのため、開発チーム自身が長期的な目標を持ち、短期的な成果を積み重ねていく必要があると指摘した。

「企業で何かを始める時に『30年待ってください』というわけにはいかない。短期的な目標で、ある程度成果を見せ、その成果が長期的な目標につながっている。そういう進め方でないと、なかなか生き残れない」（藤野氏）