ホンダジェット開発30年の軌跡 独創的な技術をいかに事業化したか：JIMTOF2026（1/3 ページ）

「JIMTOF 2026」（2026年10月26〜31日）の特別講演に、前Honda Aircraft Company 社長 兼 CEOの藤野道格氏が登壇。「ホンダジェットの開発と事業化への道」と題して、独自技術の開発から米連邦航空局の型式認定取得、事業化までの歩みを振り返った。

[中野龍，MONOist]

この記事の3行ガイダンス

• ホンダジェット開発から事業化までには幾度もの挫折が
• 「ホンダはモビリティの会社だ」で事業化、受注開始へ
• 日本企業がイノベーションを生むために必要な考え方とは

　主翼の上にエンジンを配置する独創的な設計によって、ビジネスジェット市場に新風を吹き込んだ「HondaJet（ホンダジェット）」。その開発には約30年もの歳月が費やされ、事業化に至るまでには幾度もの挫折があった。

　東京ビッグサイトで開催された「JIMTOF 2026（第33回日本国際工作機械見本市）」（2026年10月26〜31日）の特別講演に、前Honda Aircraft Company 社長 兼 CEOの藤野道格氏が登壇。「ホンダジェットの開発と事業化への道」と題して、独自技術の開発から米連邦航空局（FAA）の型式認定取得、事業化までの歩みを振り返るとともに、日本企業がイノベーションを生み出すために必要な考え方を語った。講演の模様をダイジェストで紹介する。

主翼の上にエンジンを載せる独自技術の開発から事業化までの歩みを振り返った

主翼の上にエンジンを配置する独創的な設計

　ホンダジェットは全長約13メートル、全幅約12メートル、最大7人乗りの小型ビジネスジェットだ。最大の特徴は、主翼の上方にエンジンを配置した独創的な機体構造にある。

「主翼の上にエンジンを配置することで、高速時の抵抗を下げ、キャビンをより広く取ることができる。ホンダジェットの一つの特徴は、静かなことだ。胴体にエンジンを付けないことで、静かな機体を実現している」（藤野氏）

　さらに、主翼と胴体には空気の流れを乱さず、抵抗を抑える自然層流（NLF）技術を採用。胴体には炭素繊維複合材料を用い、高高度での繰り返し運用に求められる疲労特性にも配慮した。

　これらの技術によって、同クラスの競合機と比較して最高速度や最大運用高度で優位性を確保。約1100kmを飛行する条件では、燃料消費量を平均約15％、最大約18％削減できるという。

「性能も燃費も良い機体になっている。お客さまが展示会などで最初に乗った時に言うのは、『広いな』という言葉だ。これもホンダジェットの大きなセールスポイントになっている」（藤野氏）

一度は挫折した航空機開発、一枚のスケッチが転機に

　ホンダジェットの開発は、決して順風満帆ではなかった。

　1984年に本田技研工業（以下、ホンダ）へ入社した藤野氏は、航空学科出身だったが、スポーツカーの開発を希望していた。ところが入社から1年半後、上司から突然、航空機研究への異動を命じられた。

前Honda Aircraft Company 社長 兼 CEOの藤野道格

「私は自動車をやると決めてホンダに入ったので、実は最初は断った。でも、そういう希望は聞き入れられなかった」（藤野氏）

　その後、米国ミシシッピ州の研究機関に派遣され、航空機の設計や複合材料の加工、地上試験、飛行試験などを経験した。1986年には米国のビジネス航空展示会「NBAA」を訪れ、初めてビジネスジェット市場の可能性を実感した。

「ビジネスジェットなら、飛行機の中の“スポーツカー”のようなものだ。自分の手で設計した飛行機が、こんなところで売られたら、なんて素晴らしいだろうと考えた」（藤野氏）

　しかし、ホンダが最初に取り組んだ航空機開発は成功しなかった。途中でエンジンや機体の設計条件が変更され、十分な性能を得られなかった。プロジェクトは終了し、米国の研究拠点も閉鎖された。

「確かに失敗だったが、自分で設計して、地上試験もフライトテストもした。かなり実力は付いていた。やり方によっては世界で戦えるレベルに追い付いてきたと思っていたので、どうしても諦めきれなかった」（藤野氏）

　転機となったのは1997年。ある夜、主翼の上にエンジンを配置する機体のアイデアが浮かび、手近にあったカレンダーの裏にスケッチを描いた。現在のホンダジェットと、驚くほどよく似ている。

「やはり直感は非常に大切。皆さんも何かそういう直感があった時には、書き留めておくといい。そこから、いろいろなことが始まるかもしれない」（藤野氏）

　藤野氏はこの構想を当時社長だった川本信彦氏に直接提案した。米国の自動車市場に、小型で高性能、低燃費のホンダ「CIVIC（シビック）」が参入したように、ホンダジェットにもビジネスジェット市場を切り開く可能性があると訴えた。事業化の承認は得られなかったものの、研究開発として予算が認められた。

　その後、主翼上面にエンジンを配置した際の空力特性を数値流体解析（CFD）で検証し、NASAやボーイングの風洞設備を用いた試験で効果を確認。複合材料製胴体などの要素技術も開発し、2003年にはホンダジェットの原型となる実験機の初飛行に成功した。