　自動車の構造部材における炭素繊維強化樹脂の採用は拡大している。しかし車両プラットフォームに炭素繊維強化樹脂を幅広く用いているのは、Ferrari（フェラーリ）やLamborghini（ランボルギーニ）、Mclaren Automotive（マクラーレン）などのスーパーカー、BMWの「iシリーズ」など一部の高級車に限定されているのが実情だ。

　これらの高価な車両の炭素繊維強化樹脂製プラットフォームは、金型に封入した炭素繊維の織物（繊維プリフォーム）に熱硬化性樹脂を注入するRTM（Resin Transfer Molding）法で製造することが多い。RTM法は製造時間（タクトタイム）が長くなりがちなため、どうしても製造コストが高くなり、安価な車両への採用は難しくなる。

　これに対してSereeboは、熱可塑性樹脂と、等方性基材／一方向性基材／射出成形用炭素長繊維を組み合わせて炭素繊維複合材料を成形できる。タクトタイムは、RTM法が数分～数十分なのに対し、Sereeboは1分と極めて短い。一体構造で成形できるため高い剛性も確保でき、熱硬化性樹脂の炭素繊維強化樹脂で課題となっているリサイクル性も良好だ。

　展示したSereebo製のホワイトボディは2人乗りサイズの車両のもので重量は47kg。さらに、このホワイトボディにモーターや電池などを搭載して走行可能な車両を試作し、その走行映像なども披露していた。

「Sereebo」製ホワイトボディを用いた試作車両の走行映像も披露した（クリックで拡大）

関連キーワード

カーボンファイバー | オートモーティブワールド

CFRP製自動車部品の採用拡大に必要なことは「工場の自動化」
「第27回日本国際工作機械見本市」の特別講演に三菱レイヨン炭素繊維・複合材料技術統括室担当部長の小川繁樹氏が登壇。同社独自の炭素繊維強化樹脂（CFRP）の生産技術や今後の展開について語った。
炭素繊維強化樹脂はなぜ高価なのか、熱可塑性樹脂の適用が限界を打ち破る
自動車の軽量化に大きく貢献するとされている炭素繊維強化樹脂は、高価なこともあって量産車の構造部材に採用されている例はまれだ。しかし、NEDOのプロジェクトが開発した熱可塑性樹脂を用いる炭素繊維強化樹脂であれば、その限界を打ち破れるかもしれない。
オール樹脂製自動車は実現できるのか、CFRPだけじゃない材料メーカーの取り組み
自動車の材料を金属から樹脂に置き換えれば大幅な軽量化が可能だ。炭素繊維強化樹脂（CFRP）が注目を集めているが、その他にも樹脂の採用拡大に向けたさまざまな取り組みが進んでいる。
1次構造物、クラッシュ構造物にCFRPを適用して軽量化しよう
軽量化に有効なFRPの適用箇所や適切なシミュレーション方法について、本田技術研究所が語った。
CFRPの知財マップ／炭素繊維で世界シェア7割を占める日本企業の知財勢力図は？
炭素繊維強化樹脂（CFRP）の原料として注目を集める炭素繊維（CF）。その世界市場の7割を日本のメーカーが握っている。CFRPとCFの知財動向をチェックする。