車載リチウムイオン電池で、電機/自動車業界間の提携が加速（1/2 ページ）

充電可能なプラグインハイブリッド車と電気自動車に関する話題が業界を席巻する一方で、その中核デバイスとなるリチウムイオン二次電池について、自動車メーカー/Tier1サプライヤと電機メーカーとの間で開発提携や合弁会社設立などの動きが急加速している。

[Automotive Electronics]

　二酸化炭素排出を低減する自動車の技術開発で、モーターと内燃機関を併用するハイブリッド車や、充電可能なプラグインハイブリッド車、モーターだけで走行する電気自動車が注目されるようになって久しい。

　しかし、トヨタ自動車の「プリウス」が発売から10周年を迎えるなど、おおむねハイブリッド車の優位性が語られた2007年と比べて、2008年からは充電可能なプラグインハイブリッド車と電気自動車に関する話題が業界を席巻している。そして、その中核デバイスとなるリチウムイオン二次電池について、自動車メーカー/Tier1サプライヤと電機メーカーとの間で開発提携や合弁会社設立などの動きが急加速している（図1）。

図1　車載リチウムイオン電池の提携・供給関係　2007年〜2008年にかけて、電機業界と自動車業界の間でリチウムイオン電池に関する事業提携や供給決定に関する発表が相次いでいる。今後は、まだ正式な発表のないホンダ、マツダ、Ford社、ドイツBMW社、米Chrysler社などの動向が注目される。

全方位戦略の合弁会社

　日産自動車、NEC、NECトーキンの3社は2007年4月、車載用リチウムイオン電池の開発・生産に関する合弁会社オートモーティブエナジーサプライ（AESC）の設立を発表した。日産は、燃料電池車用などでNECのラミネート型リチウムイオン電池セルを採用していたが、独立会社AESCを設立して日産以外にも販売を拡大して、車載リチウムイオン電池の市場を押し上げるとともに、最大の課題とされるコスト削減につなげることを狙いとしていた。

　2008年5月には、2009年度から年産で自動車1万3000台分で量産を開始し、2011年度内までに初期の5倍となる年間6万5000台分の生産体制を整えることを発表した。そして、2009年に発売される小型バッテリーフォークリフト向けを皮切りに、2010年度に国内と北米市場に投入される日産の電気自動車とハイブリッド車や、日産・フランスRenault社のアライアンスと米Project Better Place社（PBP）が、2011年からイスラエル、デンマークで実施される電気自動車プロジェクトなど、採用計画についても明らかにした。

写真1　三菱自動車のiMiEV　人とくるまのテクノロジー展2008の展示車両。2009年夏の発売時には、国の補助金を差し引いて250万円〜300万円で入手できるようにすることを目標としている。

　AESCの設立については、2007年の提携発表当初はハイブリッド車開発で遅れをとる日産の巻き返し策の1つとして捉えられる向きも多かった。しかし、日産は2008年5月に発表した中期経営計画「GT2012」で、ゼロエミッション車として電気自動車に注力する方針を明確に示しており、PBP向けの開発を含めて、ハイブリッドではなく電気自動車を戦略の中核に持ってきた。

　リチウムイオン電池を採用した電気自動車で、最も早く市販されそうなのが三菱自動車の「i MiEV」である（写真1）。当初発表では、2009年に法人向け、2010年に一般向け販売を行うとしていたが、2008年7月には一般販売を2009年夏からに前倒しで行うことを決定した。

　電池供給は、ジーエス・ユアサコーポレーション（GSユアサ）、三菱商事、三菱自動車の3社合弁で2007年12月に設立したリチウムエナジージャパンが行う。2009年から、年産20万セル（自動車で約2000台相当）で量産を開始する計画だ。

　また、三菱自動車は2008年6月に、フランスPSA社との電気自動車のパワートレイン開発に関する提携を発表した。これにより、PSA社の電気自動車については、リチウムエナジージャパンから電池供給を受ける可能性が高くなった。

潮目を変えたトヨタの発表

　トヨタは、プリウスなどのハイブリッド車に搭載するニッケル水素電池を、松下電器産業、松下電池工業との合弁会社パナソニックEVエナジーから調達している。しかし、リチウムイオン電池開発については、コストと安全性という課題解決に時間がかかるとして、2007年末までは採用に前向きではなかった。

　しかし、2008年1月のデトロイトモーターショーで、社長の渡辺捷昭氏が2010年に市場投入するプラグインハイブリッド車にリチウムイオン電池を採用することを発表した。パナソニックEVエナジーで、2009年から量産を開始する。実際に、リチウムイオン電池の採用に最も慎重だったトヨタの発表により、車載用途でのリチウムイオン電池への見方について“潮目”が変わった。

　トヨタとの関係で気になるのが、電気自動車の開発に注力している富士重工業である。2008年6月に、従来の開発モデルである「R1e」から、市販モデルを視野に入れた「スバル プラグイン ステラ コンセプト」を発表した。R1eのリチウムイオン電池は、2006年3月に合弁を解消したNECとの共同開発品を採用していたが、現在の電力会社との実証実験ではNECが参加しているAESCの製品を採用している。プラグインステラは、R1eのシステムを移植していることから、今後もAESCの製品を採用すると考えられるが、富士重工業への出資を約17％に引き上げたトヨタの影響により、傘下のパナソニックEVエナジーの製品に切り替える可能性は十分にある。

　ハイブリッド車の発売を契機にトヨタに市場を奪われている米General Motors（GM）社は、環境対応車開発で巻き返すため、韓国LG Chem社傘下の米Compact Power社や、正極材料にリン酸鉄を採用するベンチャA123 Systems社など多くの企業と車載リチウムイオン電池の共同開発プログラムを進めている。その一方で、日立製作所が2008年3月、GM社が2010年から年間10万台以上の量産を計画している次世代ハイブリッド自動車向けのリチウムイオン電池システムを受注したことを発表した。グループ会社の日立ビークルエナジーが製造する製品で、いすず自動車や三菱ふそうなどのバス/トラックのハイブリッドシステムへの採用実績が評価されたもようだ。