　先日、連邦準備制度理事会（FRB）は、2019年中にあと1回行う予定だった長期金利の引き上げを取りやめた。金利の引き上げをちゅうちょするということは、先行きの景気後退を示唆している。また、米国において自動車の販売と密接な関連がある住宅の着工件数も2022年あたりをピークに減少に転じることが予測されている。

　米国の経済は2018年がピークだった。そして、今後2022年あたりまで経済成長率は鈍化していく。この経済全体の停滞感が、自動車の販売にも影を落とすことは間違いのないことだろう。

図1　米国における実質GDP成長率の推移（クリックで拡大）

　自動車の小売価格が上昇し、さらにローン金利が毎年上昇しているという事実もある。現在、自動車1台当たりの平均小売価格は3万米ドル（約334万円）程度にもなっている。さらに、ローン期間が60～72カ月と長期化している。これらはいずれも自動車販売にとってネガティブ要因となる。

　このような状況の中、各自動車メーカーはディーラーに対するインセンティブ（販売奨励金）を積み増している。しかし、インセンティブの増加はメーカーの収益率を下げるとともに、下取り価格も下落させる。また、将来的にメーカーのブランド価値を毀損する可能性もあるもろ刃の剣だ。メーカーとしては抑制すべきものだが、停滞化する経済状況で販売台数を確保するためには、インセンティブという手段を使わなければならないという厳しい状況にある。

　インセンティブの平均は、乗用車とライトトラックを含めたライトビークル^※）で1台当たり3500米ドル（約38万9000円）程度となる。ただし、価格が高い高級車はインセンティブも高くなることから、高級車を多く持つトヨタ自動車やドイツの自動車メーカーは高くなる傾向がある。

※）ライトビークル：総車両重量評価で、北米では6.3トン以下、その他の地域では6トン以下の自動車のこと

図2　2018年はインセンティブ支出総額が過去最高を記録した（クリックで拡大）

2018年は“在庫調整”の年に、売れないセダンからSUVへのシフト

　米国市場におけるライトビークルの販売台数も今後は下落する予測だ。IHS Markit Automotiveでは、前年比で若干の減少となった2018年の1730万台からさらに市場の下落が続き、2022年には1630万台になると予測している。2022年を底にして、以降は買い替えのサイクルに入り2025年には1680万台まで回復するだろう。

図3　米国市場におけるライトビークル販売台数の推移（クリックで拡大）

　近年の米国市場で顕著な傾向となるのが、セダンが売れないことだ。ライトビークルの販売台数は、2010年のリーマンショック後から毎年増加を続け、2016年の1760万台でピークを迎えている。以降は頭打ちになったこともあり、2017年には在庫数が過去13年間で最高の420万台になり、各メーカーは生産調整、ディーラーは大幅な値引きを迫られた。

　2019年1月の時点でもまだ400万台近い在庫が残っている。そして、その在庫の多くを占めるのがセダンだ。