ホンダの電動二輪車をヤマ発にOEM供給、バッテリー交換式の普及へ：電動化（2/2 ページ）

ホンダは原付1種の電動二輪車をヤマハ発動機にOEM供給する。

[齊藤由希，MONOist]

　また、ホンダ、ヤマハ発動機、川崎重工業、スズキの4社は2019年4月に電動二輪車用交換式バッテリーコンソーシアムを立ち上げた。バッテリー搭載量が限られる二輪車で走行距離を確保するとともに、充電の待ち時間を解消する狙いがある。交換式バッテリーを共通で利用できるようにするため、交換式バッテリーとバッテリー交換システムの仕様を共通化する標準化にも2021年3月に合意した。

　2022年4月には、交換式バッテリーのシェアリングサービスやインフラ整備を行う共同出資会社「Gachaco（ガチャコ）」を設立した。ガチャコ設立以前からバッテリー交換式の電動二輪車は市場に出ていたが、バッテリーをステーションで交換しながら走ることに焦点を当てた活用はガチャコでの取り組みが実質的に初めてとなった。

バッテリー交換式の比率は最大でも20％

　ホンダは2025年までに10車種以上の電動二輪車を投入し、2026年までに年間100万台の販売を目指す。また、2030年には年間の二輪車販売の15％に当たる400万台に電動二輪車の販売を増やす。2030年以降も電動車比率を段階的に引き上げていくが、エンジン車ゼロの時期の見通しは示していない。

　電動二輪車のコストを半減し、競争力を高めることも戦略の1つだ。プラグで充電するバッテリーの採用やバッテリーセルの最適化、モジュール化による調達や生産の効率向上、専用工場の設置などに取り組む。バッテリー交換式からプラグでの充電に変更することで部品点数が少なくなり、2割程度のコスト低減が図れると試算する。残りのコストはモジュール化による調達の効率化や生産の自動化によって削減する。

　バッテリー交換式の電動二輪車は、充電の待ち時間をなくしたいビジネスユースでの需要が中心で、電動車に占める比率としては最大でも20％と見込む。そのため、プラグで充電するモデルが今後中心になると想定している。

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