水素ステーション開発も手掛けるホンダの「つくる」「つかう」「つながる」：燃料電池車ビッグ3 講演リポート（2）（1/3 ページ）

ついに量産販売が始まった燃料電池車。普及の端緒についたとはいえ、課題はまだまだ多い。「第11回 国際 水素・燃料電池展（FC EXPO 2015）」の専門技術セミナーに、燃料電池車を手掛ける国内大手自動車メーカー3社の担当者が登壇。本連載では、その講演内容をリポートする。第2回は本田技術研究所の守谷隆史氏による講演だ。

[長町基，MONOist]

　燃料電池車の開発に積極的な姿勢を示してきたトヨタ自動車、日産自動車、ホンダの国内大手自動車メーカー3社。各社とも燃料電池車の技術力に優れているだけでなく、トヨタ自動車はBMW、ホンダはGeneral Motors（GM）、日産自動車はダイムラー、フォードと、燃料電池車を共同開発する協業関係を構築し、その中で主導的な役割を果たしている。燃料電池車のビッグ3と言っても過言ではない。

　「第11回 国際 水素・燃料電池展（FC EXPO 2015）」（2015年2月25〜27日、東京ビッグサイト）の3日目に当たる2月27日に開催された専門技術セミナー「いよいよ普及が始まる燃料電池自動車〜日本の実用化開発と普及展望〜」では、これら燃料電池車ビッグ3の担当者が登壇した。本連載ではその講演内容をリポートする。

　第2回は、本田技術研究所で四輪R＆Dセンターの上級研究員を務める守谷隆史氏による「Hondaにおける燃料電池自動車の開発と水素社会に向けて」と題した講演の内容を紹介する。

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2005年に燃料電池スタックを自社開発

本田技術研究所の守谷隆史氏。1981年に入社後、将来エンジンの研究に従事。1995年から燃料電池自動車開発に携わり、開発リーダー、領域マネージャー、シニアマネージャーを担当した。2009年に燃料電池開発担当執行役員、2011年に上席研究員に就任し、現在に至る

　ホンダの燃料電池車開発の歴史を見ると、1980年代から基礎研究を始め、1999年に最初のプロトタイプとなる「FCX-V1」を完成。その後プロトタイプとして、「FCX-V2」「FCX-V3」「FCX-V4」を開発し、2002年12月に日本と米国で「FCX」の限定販売を開始した。2006年9月にコンセプトを公開したセダンタイプの燃料電池車を、2007年11月に「FCXクラリティ」として正式発表し、2008年6月にはリース販売をスタートしている。

　この間、同社の燃料電池車の開発は大きく前進している。2002年発売のFCXにはバラード製の燃料電池スタックを搭載していたが、2005年には自社開発品を採用するようになった。

2007年11月に発表したセダンタイプの燃料電池車「FCXクラリティ」（クリックで拡大） 出典：ホンダ

　またFCXクラリティは、FCXで床下に組み込んでいた燃料電池スタックを、センタートンネルに配置した。これにより、車体の低いセダンタイプの燃料電池車を実現することに成功した。さらに、燃料電池スタックの課題である低温始動性能も−30℃まで改善している。